Vérification avance allumage

[gros Thomas]

Bonsoir,
propriétaire depuis peu d'une MGB modèle export North America de 1980 (moteur 18V884AEL) je voudrais vérifier le bon réglage de mon allumeur car je trouve le moteur un peu mou, en particulier en dessous de 3000 tr/min.

Je dois vous préciser que
l'ancien propriétaire avait fait préparer le moteur par un professionnel en Belgique.

Voici ce qui a été fait dans les grandes lignes:
- retrait complet du système anti pollution
- réalésage culasse à 1990 cc
- pistons et bielles forgés allemand KS, pesés et équilibrés
- rectification volant moteur et équilibrage
- polissage et équilibrage vilebrequin
- remplacement arbre à cames
- montage carburateurs Su HS6
- pipes d'admission gros volumes
- bobine haute puissance Bosch (0 221 119 027)
- distributeur Lucas 43D4 (41844A)

Sur le manuel il est indiqué qu'il faut régler l'avance à l'allumage à l'aide d'une lampe stroboscopique à 10° avant point mort haut à 1000 tr/min.

Je me pose les questions suivantes:
- cette valeur a-t-elle toujours un sens avec les modifications évoquées plus haut?
- ne faut-il pas également vérifier la valeur de l'avance en statique?
- faut-il vérifier également certains réglages sur les carbus si la couleur des bougies est correcte?

Merci d'avance pour tous vos conseils qui me permettront de m'assurer du bon réglage de ce moteur.

[saby]

"réalésage..."

vous avez là un moteur bigrement préparé, il est étrange qu'il soit "mou".
anecdotiquement et en général les blocs sont sur réalésé en 1950 cc, mais pourquoi pas en 1990 cc.
(j'avais équipé ma bagnole, il y a plus de vingt ans, avec un 1950 préparé par Aldon, il était équipé d'un allumeur Aldon avec la courbe d'avance à l'allumage adapté, le réglage d'avance à l'allumage statique était de 8°)
(un excellent moteur...)

[Philoupop]

Bonsoir,

les modifications apportées au moteur sont telles que j'estime ne pas pouvoir dire quelles doivent être maintenant les valeurs théoriques optimales d'avance statique, à dépression et centrifuge...

Il me semble que seule l'expérimentation te permettra de déterminer celle qui donnera les meilleures performances.
Un allumeur type Ignition 1-2-3 pour MG (http://www.123ignition.nl/index.php=b) te permettra d'essayer simplement jusqu'à 16 courbes d'avance en tournant un commutateur. Sinon le modèle Ignition 123/tune permet de programmer sa propre courbe.

Sinon, ce seront des tests très aléatoires avec différents réglages d'avance statique, et différents ressorts pour faire varier les courbes. J'ajoute aussi différentes capsules à dépression. Tu vois le tableau ?

Avis des collègues ?

[saby]

Peter Burgess, qui à mon avis et connaisseur mais des experts peuvent contester, dit : "In good condition the standard chrome bumper distributors are adéquate for all tuning stage apart from full race", (tous les allumeurs d'origine des mg à pare chocs chromé conviennent à tous les degrés de préparation sauf niveau compétition).
(sur ma bagnole j'ai un système d'allumage programmable, sans distributeur, j'avais essayé de modifier la courbe d'avance type Aldon, il n'y avait pas de différences, notable)
en ce qui concerne la carburation aussi bien la cylindrée, 1990cc, que les carburateurs, HS6, ne sont conventionnel, leur réglage ne peut donc être réalisé que empiriquement.
(mon moteur est équipé de HS6, mais c'est un 1840cc, la référence des aiguilles (BDR) que j'utilise ne peuvent sûrement pas convenir)

[MG O1->B69]

- pipes d'admission gros volumes

Ca paraît curieux car on diminue la vélocoté des gaz dans les conduits donc la charge.

[dany B]

La première chose que je ferais ...pour être certain de travailler sur une bonne base, c'est de vérifier le calage de la distribution.
Un décalage de 1 dent peut produire les symptômes dont tu parles.

[alan]

d'accord avec ce qui est dit plus haut bien sur
J'ajouterais juste que ,comme bien souvent avec modifs importantes sur les moteurs,il est souvent constaté qu'il faut "être dans les tours" pour en tirer quelques chose
souvent il faut choisir :souplesse à bas régime ou chevaux "en haut"
Mais est ce bien le cas.

[saby]

"être dans les tours"

un 1950 qui fonctionne normalement c'est une"brutasse" à bas régime.
(avec un arbre à cames 270)

[alan]

a condition d'avoir fait les modifs correctes et jusqu'au bout

[dany B]

Avec une augmentation de cylindrée, le couple ne diminue pas, il aurait plutôt tendance à augmenter...

[gros Thomas]

Mon allumeur n'est pas équipé d'une capsule à dépression.
Je n'ai pas prévu pour le moment de le remplacer par un modèle électronique mais je me pose la question... Dans un premier temps j'ai commandé un module Pertronix pour remplacer les vis platinées et le condensateur.

Merci Dany B pour le conseil de vérifier le calage, effectivement je vais commencer par là avant d'aller plus loin.

Alan, oui on m'a déjà dit qu'il n'est pas possible d'avoir un moteur performant sur toute sa plage d'utilisation. Comme je l'ai écrit mon moteur devient beaucoup plus "vivant" au delà de 3000 tr/min, il donne vraiment l'impression de tourner plus rond et de vouloir prendre toujours plus de tours. A l'inverse en dessous de 2000 tr/min il n'est pas bien agréable, à tendance à cogner et donner des petits à coups lorsque je roule sur un filet de gaz.

C'est ce qui me pousse à vérifier les réglages d'allumage et peut être aussi de carburation.
Mais c'est peut être normal et mon manque d'expérience de ce type de moteur me fait peut être m'interroger à tort.

[saby]

je ne voudraits pas vous importuner, mais selon le type de l'arbre à cames et le taux de compression utilisé, même ce genre de moteur peut perdre (perd) de sa flexibilité.

[anneauxdin]

J'ai un 1840 avec un aac 286° de chez Kent. Le moteur est coupleur des 2000 tours. Le ralenti n'est pas chaotique (moins de 1000 tours).
Même pas sur qu'avec un 300° ça ne tourne pas rond à 1000 tours. Comme dit plus haut, c'est un moteur à tout faire.
Ou alors il n'y a plus assez d'inertie (volant moteur trop léger etc...)

[alan]

bah on peut dire tout ce qu'on veut, un moteur préparé aura toujours des défauts .
Ca a toujours été comme ça ,ce n'est qu'une histoire de compromis
Ma moderne est 50% plus puissante que l'ancienne ,mais les cv sont dispos plus haut c'est comme ça
Mais bon ...

[gros Thomas]

J'ai cherché dans le dossier de factures et j'ai retrouvée celle qui concerne la préparation du moteur, manuscrite datant de 1998.

Il est écrit AC Piper, sans plus de détail.

Sur leur site Moss présente 3 modèles Piper mais là aussi sans plus de détail:
http://www.moss-europe.co.uk/camshaft-p ... r270n.html

http://www.moss-europe.co.uk/camshaft-p ... r2702.html

http://www.moss-europe.co.uk/camshaft-p ... 2852e.html

Quelqu'un connait-il ces arbres à cames?

[saby]

les arbres à cames sont caractérisé par leur durée d'ouverture, à en croire les références de Moss il y aurait deux BP270 et un BP285 (270° et 285° d'ouverture)
pour connaître les caractéristiques d'un arbres à cames il faut soit le démonter, en général sa référence est frappé à son extrémité, soit mesurer la levé de soupape
http://www.pipercams.co.uk/pipercams/ww ... &engine=85

[gros Thomas]

Merci Saby pour ces informations toujours très utiles.
J'en sais à présent un peu plus sur ma voiture.

Est-ce que ces durées d'ouvertures (270° et 285°) modifient énormément le comportement initial du moteur?

[saby]

"Est-ce que..."

si on installe un de ces arbres à cames sur un moteur standard il n'y aura presque pas de retombé, mais si on l'installe sur un moteur préparé, tel le vôtre, ça change passablement les choses.
c'est l'ensemble des modifications qui modifie le comportement.
( un 1800 standard développe environ 65 cv, un 1950 comme le votre environ 110)

[gros Thomas]

Je ne les sens pas vraiment les 110 cv pour le moment

Je vais commencer par vérifier le bon fonctionnement de l'allumeur, puis le calage de la distribution.

Merci pour vos conseils!

[Ernie]

De la bouche des chevaux

http://www.pipercams.co.uk/pipercams/ww ... pid=BBP270
http://www.pipercams.co.uk/pipercams/ww ... pid=BBP285

2x HS6 est trop gros pour toute B moteur.

[saby]

"2x HS6 est trop gros pour toute B moteur."

pour un moteur 1950 cc c'est parfait.
(et avec une tubulure d'admission mécano soudé Maniflow, c'est encore mieux)

[MG O1->B69]

"2x HS6 est trop gros pour toute B moteur."

pour un moteur 1950 cc c'est parfait.

Tout dépend du volume d' air aspiré, fixé et donc du régime moteur utilisé....
Mais pour une routière ?

[saby]

"Je ne les sens pas vraiment..."

certes "hériter" d'une bagnole avec un moteur copieusement préparé et qui ne fonctionne pas ça peut être désagréable, soit arriver a le faire fonctionner, soit trouver un moteur standard. ça fait des frais.

[JMAU]

Sur le manuel il est indiqué qu'il faut régler l'avance à l'allumage à l'aide d'une lampe stroboscopique à 10° avant point mort haut à 1000 tr/min

Sur Tuning Sport Car de Mike Garton, on peut lire que selon, le type de préparation, il préconise une avance STATIQUE 6 à 10°.
Avec des HS6, un régime moteur bas/ralenti "convenable" exige des carbus irréprochables, parfaitement réglés et surtout équilibrés.

Ceci dit :

car je trouve le moteur un peu mou

Faudrait pouvoir comparer.

[saby]

à mon très humble avis, l'avantage de l'utilisation de carburateurs SU réside dans le fait que ces derniers fonctionne avec un diffuseur variable, commandé par la dépression de l'admission. il est raisonnable de penser que un moteur de 1950 centimètre cube de cylindrée, équipé d'une culasse et d'un arbre à cames qui vont bien, il faut le souhaiter, procure suffisamment de dépression. il est impossible d'étouffer un moteur équipé de carburateurs à dépression.
il est clair, à mon avis, que ce genre de moteur n'est pas destiné à une bagnole qui sert à aller acheter les croissants. quoi que...
(de mon 1950 avec ses HS6, à une époque, je m'en servais pour aller au supermarché)