Bonjour,
J'ai une question à priori simple, mais je ne comprends pas la littérature anglaise à ce sujet.
Je compte changer d'AAC sur ma midget MKI (230/230)pour un 252/268 de MGMétro atmo.
On me parle de réglage avec 5° d'avance.
S'agit-il de l'avance à l'allumage? (allumage de la lampe témoin sur le distributeur quand le piston 1 est au PMH et le curseur de la poulie de vilo à 5°?)
Dans le livre de Vizard, on parle avec méthode du calage de l'AAC avec le vilo en utilisant un comparateur et un dsque gradué en degré.
Là je ne comprends plus. Est-ce que ça sert à mesurer l'avance inévitable e l'AAC due aux imprécisions d'usinage?
Si oui, il faudrait utiliser cette valeur pour corriger l'avance à l'allumage?
Ou est-ce totalement autre chose?
merci pour vos lumières.
laurent
timing the chain
Re: timing the chain
bonjour, je vais le relire mais ça devrait être bon.
http://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtop ... &hilit=pmh
http://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtop ... &hilit=pmh
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temp7
Re: timing the chain
les explications données dans le lien ci-dessus permettent la recherche du vrais point mort haut qui est la base du calage de l'arbre à cames.
sur cette base si vous décalez l'arbre à cames avec du retard sur le vrais point mort haut, c'est à dire si vous faites ouvrir les soupapes plus tard dans le cycle cela décalera la "puissance" maximum dans les "hauts" régime et "augmentera" la "puissance" au détriment du couple à bas régime, si au contraire vous décalez l'arbre à cames avec de l'avance sur le vrais point mort haut, c'est à dire si vous faites ouvrir les soupapes plus tôt dans le cycle, cela déplacera la "puissance" maximum et le couple dans les bas régime.
tout cela est quasiment imperceptible
sur cette base si vous décalez l'arbre à cames avec du retard sur le vrais point mort haut, c'est à dire si vous faites ouvrir les soupapes plus tard dans le cycle cela décalera la "puissance" maximum dans les "hauts" régime et "augmentera" la "puissance" au détriment du couple à bas régime, si au contraire vous décalez l'arbre à cames avec de l'avance sur le vrais point mort haut, c'est à dire si vous faites ouvrir les soupapes plus tôt dans le cycle, cela déplacera la "puissance" maximum et le couple dans les bas régime.
tout cela est quasiment imperceptible
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midget948
Re: timing the chain
mouais, mouais...
merci Arthur, en français c'est déjà plus compréhensible, mais va falloir que je lise et relise tout ça pour tout comprendre.
Dupon, là où j'habite entre les Monts du Lyonnais et les Monts du Pilat, je recherche plutôt du couple, donc de l'avance.
merci à tous les deux.
laurent
merci Arthur, en français c'est déjà plus compréhensible, mais va falloir que je lise et relise tout ça pour tout comprendre.
Dupon, là où j'habite entre les Monts du Lyonnais et les Monts du Pilat, je recherche plutôt du couple, donc de l'avance.
merci à tous les deux.
laurent
Re: timing the chain
Bonjour,
quelques précisions sur le sujet.
Le point mort haut (PMH) sert de référence pour le cycle de fonctionnement du moteur (4 temps à allumage commandé pour les autos qui nous intéressent), donc entre autre pour l'allumage et la distribution.
Si l'on peut intervenir sur le calage de l'allumage, pour ce qui est de la distribution c'est rarement possible, en effet la géométrie est figée lors de l'usinage des différentes pièces, avec des repères pour le montage.
Ce qui est donné comme procédure dans les manuels c'est la vérification du calage (en prenant le soin d'augmenter le jeu de la soupape d'admission du cylindre de référence à 0.021" soit 0.74 mm, moteur froid), dès fois que l'on se soit "gouré" de quelques dents au montage, un pignon de vilebrequin d'un moteur "A series" devant compter une vingtaine de dents, ça doit faire 17 à 18°, pas très fin pour les réglages aux petits oignons...
... mais il ya des solutions, proposé par les distributeurs de pièces (Moss par exemple, page A30 du catalogue Sprite & Midget 2010) :
- pignon d'abre à cames réglable (vernier camshaft gear),
- des clavettes spéciales permettant de "déphaser" de 1 à 9° (offset camshaft timing keys).
Pour en revenir aux arbres à came qui nous intéressent, le diagramme de distribution pour un moteur d'origine, donc non "préparé", semble être le même pour toutes les spridget, de la 948 à la 1275 cm3, à savoir :
- avance ouverture admission : 5° avant PMH (BTDC),
- retard fermeture admission : 45° après PMB (ABDC),
- avance ouverture échappement : 51° avant point mort bas (BBDC),
- retard fermeture échappement : 21° après PMH (ATDC).
Ce qui nous fait :
- 230° de durée d'ouverture admission (5°+180°+45°),
- 252° de durée d'ouverture échappement (51°+180°+21),
- 26° de croisement/balayage.
Tout ceci donnant son caractère au moteur, et en jouant sur ces paramètres on va modifier et déplacer la "courbe de couple", donc au facteur régime prêt la puissance.
Pour en revenir à l'abre à came de Métro, il faudrait :
- connaître son avance ouverture admission d'origine, est-ce 5°, comme la spridget, ou plus ?
- avoir la valeur d'avance ouverture admission recommandée par le "sorcier" pour cette préparation,
ce qui permet de choisir la bonne clavette pour le réglage choisi.
Sources utilisées : Sprite & Midget Workshop manual et catalogue Moss Sprite & Midget 2010.
Espèrant ne pas avoir fait trop de fautes ni d'erreurs,
Cordialement
Thierry
quelques précisions sur le sujet.
Le point mort haut (PMH) sert de référence pour le cycle de fonctionnement du moteur (4 temps à allumage commandé pour les autos qui nous intéressent), donc entre autre pour l'allumage et la distribution.
Si l'on peut intervenir sur le calage de l'allumage, pour ce qui est de la distribution c'est rarement possible, en effet la géométrie est figée lors de l'usinage des différentes pièces, avec des repères pour le montage.
Ce qui est donné comme procédure dans les manuels c'est la vérification du calage (en prenant le soin d'augmenter le jeu de la soupape d'admission du cylindre de référence à 0.021" soit 0.74 mm, moteur froid), dès fois que l'on se soit "gouré" de quelques dents au montage, un pignon de vilebrequin d'un moteur "A series" devant compter une vingtaine de dents, ça doit faire 17 à 18°, pas très fin pour les réglages aux petits oignons...
... mais il ya des solutions, proposé par les distributeurs de pièces (Moss par exemple, page A30 du catalogue Sprite & Midget 2010) :
- pignon d'abre à cames réglable (vernier camshaft gear),
- des clavettes spéciales permettant de "déphaser" de 1 à 9° (offset camshaft timing keys).
Pour en revenir aux arbres à came qui nous intéressent, le diagramme de distribution pour un moteur d'origine, donc non "préparé", semble être le même pour toutes les spridget, de la 948 à la 1275 cm3, à savoir :
- avance ouverture admission : 5° avant PMH (BTDC),
- retard fermeture admission : 45° après PMB (ABDC),
- avance ouverture échappement : 51° avant point mort bas (BBDC),
- retard fermeture échappement : 21° après PMH (ATDC).
Ce qui nous fait :
- 230° de durée d'ouverture admission (5°+180°+45°),
- 252° de durée d'ouverture échappement (51°+180°+21),
- 26° de croisement/balayage.
Tout ceci donnant son caractère au moteur, et en jouant sur ces paramètres on va modifier et déplacer la "courbe de couple", donc au facteur régime prêt la puissance.
Pour en revenir à l'abre à came de Métro, il faudrait :
- connaître son avance ouverture admission d'origine, est-ce 5°, comme la spridget, ou plus ?
- avoir la valeur d'avance ouverture admission recommandée par le "sorcier" pour cette préparation,
ce qui permet de choisir la bonne clavette pour le réglage choisi.
Sources utilisées : Sprite & Midget Workshop manual et catalogue Moss Sprite & Midget 2010.
Espèrant ne pas avoir fait trop de fautes ni d'erreurs,
Cordialement
Thierry
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