Bonjour à tous,
Il y a quelques temps une discussion s'est engagée sur les différents carburateurs à adapter sur nos B. Il semble (d'après le très expert Arthur) que le carbu Weber soit un must pour peu qu'il soit réglé et en adéquation avec l'allumage.
Je crois que je vais opté prochainemment pour cette option de carburation. Ma B est une Us de 79 avec servo-frein. Le stromberg a été remplacé par un HIF branché sur l'ancienne pipe. Concernant l'allumage, ma B doit être montée avec un distributeur 45DM4 sans vis platinées.
Quelqu'un aurait-il réalisé la transformation que je souhaite réaliser (carbu Weber)? Comment régler les problémes que posent l'encombrement du Weber, le choix de la nouvelle pipe d'admission, l'adaptation de l'échappement, l'adéquation avec le 45 DM4 ......
Je veux tout savoir en somme.....
Merci par avance,
Xav
Ouille
?
Pour commencer, quel est ton numéro du culasse ? et est-elle d?origine ?
Avant de commencer, sache du deux tiers des Weber finissent à la poubelle ou sur E-Bay et qu?un Weber mal réglé crève le joint de culasse ou la culasse ou les pistons ou consomme pas mal d?essence ; qu?une sonde Lamda si pas nécessaire est conseillée et que l?investissement est rondelet si tu souhaites en tirer la quintessence.
Allumeur modifié, carbu, jeu de jets et tubes et chokes, collecteur d?admission type swan et long, balance tube à fabriquer, modif éventuelle culasse et LCB big bore, filtre à air et trompettes? j?en oublie sûrement, sont nécessaires. Si tu fais impasse (sur tout ou partie) de ce qui a autour du carbu (les adéquations), dans quelques semaines, tu m?envois une volée de bois vert.
Arthur
Pour quantifier le gain, il se situe dans accélérations et ré accélérations ; au niveau de la puissance, si c?est de la bel ouvrage, il se situe tant dans les bas que les hauts tours et par rapport à une paire de HS6 bien réglés, il est de 5 .. 15 % .
?
Ouille.
J'ai un copain qui a un weber avec une tubulure d'admission Oselli, la longue, il semblerais que c'est ce qui va le mieux. Mais exit le filtre à air. Il existe des kit de biellettes pour adapter le cable d'accélérateur. Pour l'échappement personnellement j'utilise un Maniflow www.maniflow.co.uk one box big bore, mais je reste un adepte des SU.
Les SU ça se prépare aussi, ça fonctionne bien, et puis c?est bô.
salut
De mon coté, j'utilise le swan 13.5 cm (?) de chez Cambridge avec entre le swan et le carbu deux bagues maison de 2.5 cm dépaisseur percées et reliées entre-elles par par un tube de 10 comme balance tube; le gros KN et des trompettes de 6.5 cm (c'est tout juste mais mon servo est à droite); ben un Weber , c'est bô ossi no ? (une fois)
(en son temps, j'ai rectifié des aiguilles de SU, le problème c'est les reproduires, cela me prenait un temps fou)
Tout d'abord je tiens à marquer mon enthousiasme devant la qualité et la rapidité des réponses données sur ce forum.
Cher Arthur, loin de moi l'envie de te rendre responsable des éventuels dégâts provoqués par les greffes que j'envisage de pratiquer sur ma B. D'autant que mes connaissances en matière de mécanique sont proches du zéro absolu.
En revanche, je suis en train de m'entourer de quelques joyeux mordus (dont tu fais partie) qui pourraient être à même de m'aider dans mon entreprise !!!.
Je veux prendre le temps de la réflexion afin de réaliser du bel ouvrage....
Maintenant si tu me dis que les SU présentent de très bonnes caractéristiques et sont infiniment plus simples à installer, alors je ne vais pas trop forcer le destin....
S'agissant de mon moteur, je ne peux t'en donner les réfs car il a été changé (E/S) par un spécialiste des anglaises sous l'initiative de l'ancien propriétaire de l'auto. Ce moteur a depuis roulé environ 5000 Km.
A +
Xav
Ps: merci Michel pour l'adresse mail.
xav... Va voir le thread sur la dynamo... Il y a un truc de "fou" si tu veux une B plus puissante...
Juste un truc... Les weber doivent être signalé à ton assureur car il ne correspondent pas au type mines de la voiture... En cas d'accident gros soucis.
Il y a déjà eut des messages sur ce sujets dans le BBS francophone.
Pour info, j'ai relu un truc sur un site triumph: le proprio d'une TR4 je crois équipé de Weber, à eut un accident et il a été considéré complétement responsable du fait de cette transformation augmentant la puissance du véhicule.
Alors concernant le compresseur dont-il est question dans le message sur la dynamo!!!
Mais homologuée en france? car lorsque j'ai récupéré ma B américaine, j'ai fait un tour aux mines de Toulon où j'avais une vague connaissance. Ce dernier m'a signalé que si je passais en double carbus HIF, je correspondait pil poil à l'homologuation française de la B.
Encore un truc... Michel, je suppoose que bcps t'on déjà posé la question, mais comment fait tu pour faire rouler tes superbes réalisations? C'est en voyant ton V8 que je me suis dit qu'un petit tour sous le capot moteur et quelques trucs peins et propres "ça le ferait mieux"... Bien sur rien à voir avec ta bête!
Tu roules sur circuit? Tu fait cela juste pour l'amour de l'art comme certains ferait des maquettes ect....?
Est-ce qu'il serait possible un jour, sans venir t'envahir, de passer avec benoit et Pascal par exemple juste pour voir cette b avec ce V8 en vrai??? Ou alors que tu nous signale une sortie ou un truc que tu ferais avec?
J'arrête pas de regarder les photos que j'ai téléchargée.
Un beau Weber 45 ( avec les composants internes, cornets... appropriés avec une bonne pompe Facet ), avec une culasse de chez Burgess, un Piper HR 270 calé là où il faut, un allumeur adapté ( 43D4 )avec les bonnes bougies, un collecteur et ligne d'échappement sport accordé à tout cela, je puis vous le dire, ça marche bien et fort, très fort même. C'est très beau et ça fait un très joli, joli bruit. Certes, comme le signale Arthur, pas croire qu'on traite cela par morceaux. Tout est à traiter de manière globale, et ensuite à régler et accorder ( le plus compliqué à mon sens, et de préférence à faire par personne avertie ). Mon auto n'est plus complètement d'origine ( moteur, freins, suspension ) mais...résultat terrible, quel régal.
Plus que les performances supérieures apportées par un Weber, je recherche le meilleur équilibre possible pour mon anglaise. Découvrant depuis très peu l'univers de la mécanique (à force d'être entouré de copains passionnés cela devait arriver) je me dis naïvement que viser "les sommets" peut être riche d'enseignements. Et puis comme dit le vieil adage : Qui peut le plus peut le moins ! C'est à Arthur que je m'adresse !!!.
Xav
Ps: merci Alexandre d'avoir soulevé la question de l'assurance. Je vais faire mon enquête.
Faire de la mécanique est mon hobby, ou peut être ma névrose, je construit des voitures pour mon plaisir et en général j'utilise des solutions "sophistiquées" et onéreuses, ces voitures deviennent hors normes et ensuite j'ai des soucis. J'ai un peu élagué ces temps ci, il ne m'en reste plus que trois! Le roadster v8 roule trés peu puisque non immatriculé, dans le BBS anglais je lis que les américains parte faire trois mille kilomètres avec leur MGV8, ce doit être génial. Je tourne un peu sur le circuit du Sambuc à côté d'Aix, mais ce n'est pas ma tasse de thé. La prochaine réunion ne va pas tarder, je t'en parle.
salut.
et ben michel je pense qu'on ne peux que te feliciter pour la qualité de tes realisations, a ce stade ce n'est plus de "l'amateurisme". j'ai vu la dernière photo que tu as posté du train arrière de ta B (v8 je suppose), aussi beau travail que la baie moteur.
partant pour une rencontre avec alex et pascal, en plus il y a de belles ballades à faire autour du circuit du sambuc.
j'ai la place à la maison pour recevoir "les cannois", donc pas de soucis.
Honnêtement, entre SU et Weber, je balance, mais si on parle par archétype sur des voitures non préparées et conduite (pas pilotée) par « monsieur tout le monde », je dirais :
Typiquement une anglaise (ou du moins l? idée générique) représentée pour l?exemple par Jaguar appelle un moteur puissant mais soft : le bloc, la culasse, l?arbre à came, ? sont conçus pour offrir un fonctionnement le plus doux possible, ces moulins sont réellement pensés pour ce faire oublier au profit du cocoon de l?habitacle. A l?opposé, un italienne représentée par Alpha (ou une Porsche) est plus axée puissance brute, de nouveau le design général du moulin rend un fonctionnement rude et plus direct.
Dans la continuité de ces idées, le SU de base est structurellement soft, le Weber de base est naturellement rude ; le premier se mariant donc avec les anglaises, le second avec les italiennes : calme luxe et ? contre c?ur sportif ? étaient à peu de chose près les adages de ces marques en leurs temps.
Pour rester dans l?image, on imagine pas (et cela ne serait pas possible) une jaguar en SU faisant varier sont ralenti de 800 à 2500 t/m au feu rouge ? par contre une Porsche bien, la raison est simple : le premier ne sait pas le faire, le second est quasi obligé de le faire pour aller chercher du couple dans les 2000 t/m sinon, ? il cale (risque de) lors d?un démarrage un poil sec ou en côte.
Certes, il existe des jaguar dotées d?une batterie de Weber, là on en arrive au « sucré ? salé », au « bain de soleil sur la neige » et je reconnais que la puissance et la hargne sont au rendez-vous, mais on diverge de l?image « calme, luxe, ? ».
Pour être bref, je fais impasse sur les courbes de couple pour en arriver à la fiabilité, et là on s?amuse et sans être dans un « cigar club » et toujours de façon générique, il est reconnu qu?une anglaise tombe en panne, une Porsche, là , c?est (c?était) plus rare ; ce n?est pas un jugement, c?est une constatation ; dans ce droit fil, il est intéressant de voir « ce » qui tombe en panne dans une anglaise, et on trouve en premier lieu le circuit électrique suivit ? des carburateurs et de l?allumage : « ça » ne démarre pas, « ça » chauffe, « ça » ? laisse en rade après 500 km (salade de bielles à Lyon pour citer une expression belge) , bref, un cortège de misères.
Pour récapituler et toujours en « idées bateaux », je dirais :
* anglaise = SU :
* fiabilité à toute épreuve = Weber;
* une anglaise avec du Weber : du sucré-salé en quelque sorte, mais il faut aimer (et assurer ?).
Arthur
Dès lors que l'on pense performance, le montage de weber semble évident, les moteurs jaguar ou austin-healey préparés ont des weber. Une petite photo du montage "split" utilisé par les anglais sur les minis (les vraies) et sur les MG, cela permet d'avoir une tubulure d'admission la plus directe possible "straight shot" vers la culasse. Un seul corps du carburateur est utilisé.
salut. http://membres.lycos.fr/mgcontact/fileu ... tweber.jpg
Oui ben....
C'est vrai qu'un plat sucrè-salé peut-être divin à la condition qu'il soit parfaitement préparé. Un peu comme le Weber en somme...
Je me recroqueville dans un coin et vais réfléchir à tout ce que nos spécialistes Arthur et Michel ont suggérés.
Merci encore,
Xav
Ps: Avez vous tous deux des sites sur lesquels admirer vos créations ?
franchement Michel, j'ai la photo du train arrière aussi... je suis persuadé qu'une MG neuve n'avait pas la chance d'être aussi nickel!!!
Bravo donc. Et vraiment si je peu voir en vrai ta tuture, j'éspère qu'elle n'est pas trop sensible au flash photo!!!
Sinon, tu parles d'autres réalisations, comme le moteur sur le quel tu bosses, mais pour le reste? Je sais je suis très curieux, mais il est impossible de ne pas l'être. Je suis toujours sous le charme de ta b, baie moteur!
