Auto-allumage : réglage carbus ?

[Dam1985]

Moi j ai effectivement utilisé des durites

[knightrider]

L'outillage de base pour les règlages n'est pas ruineux.
Pour l'allumage on trouve des stroboscopes à déphasage pour 70 €

J'ai déjà cet équipement, il a été utile sur l'autre ancêtre et je m'en suis d'ailleurs servi pour contrôler l'avance d'allumage sur la MGB qui était d'ailleurs correct.

Je pense être bien outillé ... du moins en métrique C'est clair que je vais devoir faire quelques investissements quand même.

Par conter je viens de recevoir un mail de Moss Europe qui me signifie que le "rebuild Kit" pour les carbus est hors stock pour 6 semaines, vous auriez pas une autre bonne adresse pour me procurer ce kit ?

[knightrider]

Moi j ai effectivement utilisé des durites

Je crois que je vais faire ça aussi, au pire si cela me dérange esthétiquement je rechangerai après mais ... SAFETY FIRST

[JMAU]

Moi j ai effectivement utilisé des durites

Je crois que je vais faire ça aussi, au pire si cela me dérange esthétiquement je rechangerai après mais ... SAFETY FIRST

Oui, bon... faire passer des durites (même "essence" et qui sont censées être vides ...) près du collecteur d'échappement,
Je ne crois pas ce ce soit une très bonne idée.

[knightrider]

Oui, bon... faire passer des durites (même "essence" et qui sont censée être vide ...) près du collecteur d'échappement,
Je ne crois pas ce ce soit une très bonne idée.

Certes ! Mais je peux au moins les router un peu ou bon me semble au plus loin des collecteurs, c'est sur qui faut pas les attacher sur les colleteurs avec un serflex

[MG O1->B69]

Ahhhh!, trouvé un Wi-Fi opérationnel, pas facile les vacances!
Auto Allumage:
Compressions trop élevées
Allumage décalé
Mélange trop pauvre
Calamine dans les hauts cylindres

Compression trop élevées, due aux éventuelles opération de surfaçage de la culasse, se vérifie par les compressions et présence importante de calamine. Inspecter aussi les hauteurs de dépassements des soupapes.
Que la synchro soit mauvaise ne fait aucun doute selon le constat dressé. C' est simple, il suffit de la pratiquer une fois avec un amateur averti et pédagogue.
Allumage décalé, une lampe à déphasage permet de relever la courbe de l' allumeur en place et donc son état et plus particulièrement son jeu radial d'axe, les ressorts et la lubrification éventuelle des masselottes
Mélange trop pauvre peut venir d'un mauvais réglage de richesse/synchro. Ici les bougies semblent noires, un poil riches mais toujours défaut de synchro à revoir.
Calamine, déculassage ou examen type endoscopique des hauts de cylindres.

Bon courage, tous ces petits détails cumulés et vérifiés font la différence entre un véhicule qui fonctionne parfaitement et un autre.

[knightrider]

Merci de te pencher sur mon cas même en vacances

Joli petit résumé des différentes causes possibles à mon problème !

Je vais prendre le compressions pour commencer, je dois avoir un compressiomètre quelque part, j'espère ne pas avoir de mauvaises surprises après ce test !

L'allumage ne semble pas être décalé d'après mes tests mais je confirmerai tout cela lors du test suivant.

Merci beaucoup pour toute cette aide et ces infos précieuses, je vais essayer de réattaquer la voiture ce soir et j'espère revenir avec de bonnes nouvelles

[Oldtimer42]

J'ai déjà cet équipement, il a été utile sur l'autre ancêtre et je m'en suis d'ailleurs servi pour contrôler l'avance d'allumage sur la MGB qui était d'ailleurs correct.

Je pense être bien outillé ... du moins en métrique

C'était pas spécialement pour toi mais en règle générale, et pour moi aussi jusqu'au jour ou j'en ai eu marre de batailler pour des clous

Le kit pour des HS4 doit bien y'en avoir quelque part.
J'ai reçu le mien (sans Waxstats qui n'existent pas de toutes façons sur les MGB) y'a 2 semaines de chez Bastuck, pour HS4 aussi mais Triumph, je ne suis pas assez compétent pour certifier qu'ils sont rigoureusement identiques mais Saby doit bien être dans les parages.
Sinon suffit de fouiller, y'a tout ça:

http://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtop ... 0&start=80

[daniel06]

Pour Anglo Parts rien à redire,gens du Nord très sympathiques, mais la société Hollandaise est chère, voilà la raison pour laquelle on parle plus souvent de Moss

[Oldtimer42]

@knightrider

Finalement je crois qu'on complique tout avec nos explications de "dépressions" etc...
Y'a bien plus simple, tu peux arriver tout de suite à un règlage acceptable approchant;
- Suffit de baisser un peu le ralenti du carbu qui aspire plus que l'autre et monter celui qui aspire moins. Quand au pif tu as le sentiment qu'ils aspirent à peu près pareil tu affines le ralenti global.
Si elle cale en baissant le plus aspirant ben c'est simple, tu montes l'autre
Si le ralenti final est trop haut tu baisses les 2 de la même valeur par 1/4 ou 1/10 eme de tours, l'inverse s'il est trop bas.
Ce ne sera pas parfait c'est clair, mais bien plus proche que ton déséquilibre actuel et peut être que tu n'auras même plus de désordre.
Ensuite tu pourras affiner avec l'instrument de ton choix.

Attention, s'agit bien de toucher aux vis de ralenti exclusivement, pas aux Jets et autres biellettes pour l'instant.

Fastoche non ?

Anecdote rocambolesque:

Il m'est arrivé que carbus alignés (HS4) le ralenti soit à 2500 trs.
J'ai bien tourné en rond pour comprendre qu'après démontage des 2, un des 2 papillons avait été bêtement remonté à l'envers.
Problème:
Comme ils sont biseautés sur une face, l'un fermait, pas l'autre
L'un restait donc accéléré, pas l'autre.
En alignant les 2 ça donnait forcément un ralenti d'autoroute.
Je sais...c'est très con, et pourtant j'ai quand même réussi ce tour de force, doit y'en avoir d'autres.

[MG O1->B69]

Suffit de baisser un peu le ralenti du carbu qui aspire plus que l'autre et monter celui qui aspire moins

A condition de désolidariser les axes de papillons ce raisonnement se tient.

[Oldtimer42]

Bien sûr, indispensable pour la mise au point finale.
Mais en attendant, comme ça c'est déjà bien meilleur que ce qu'il a, loin d'être parfait c'est clair mais au moins ça permettra peut être d'occulter son problème actuel.
Et vu qu'il aura compris forcément comme nous tous au départ ce fonctionnement de base finalement simple sans être obligé de se perdre en termes physiques à décortiquer, nul doute qu'il sera en mesure de tout recommencer plus tard pour finir pile-poil.
Et en attendant l'auto peut rouler à peu près correctement.

[anneauxdin]

http://sucarb.co.uk/?SID=kgrdg0telp20hbmoabd0691tn1

Chez burlen tu pourras peut être trouver ton bonheur pour les pièces SU.

[knightrider]

http://sucarb.co.uk/?SID=kgrdg0telp20hbmoabd0691tn1

Chez burlen tu pourras peut être trouver ton bonheur pour les pièces SU.

Merci c'est effectivement le cas !

[knightrider]

Suffit de baisser un peu le ralenti du carbu qui aspire plus que l'autre et monter celui qui aspire moins. Quand au pif tu as le sentiment qu'ils aspirent à peu près pareil tu affines le ralenti global.

Merci pour la "vulgarisation", ça permet de démystifier un petit peu la chose C'est vrai qu'au plus j'en lis, au moins j'ai envie d'y toucher ... inconsciemment je fais semblant de pas les voir quand le capot est ouvert

Plus sérieusement maintenant : Je suis rentré trop tard du boulot que pour pouvoir faire démarrer le moteur dans mon garage, mes voisins n'apprécient pas trop les réglages moteur à 22h et malheureusement je finis très souvent tard

N'empêche que je me suis assis devant ces carbus à observer et mettre en pratique de manière virtuelle les conseils de Oldtimer42.
Déjà j'ai pu remarquer une chose assez flagrante ( du moins quand on y regarde de près ) :



On peut voir clairement que le réglage de ralenti n'est pas du tout le même entre les deux carbus, la butée n'est pas positionnée de manière identique ( voir cercles rouges ), à mon sens si ce sont les mêmes carbus le réglage devrait être identique, non ?
Autre observation, le choke du coup touche à peine la vis cerclée en vert lorsqu'il est actionné, ce qui n'est pas le cas du carburateur avant.
Peut être une fausse piste ... ca me parait tellement différent que ca devrait créer un sacré problème mais sait on jamais ...

Autre chose assez flagrante mais occultée jusque là :



C'est quoi ce bazar dans les ressorts ? Ils sont pas censés être attachés là ou ils le sont je crois.
Et sur tous les schémas que j'ai en ma possession je ne vois que 3 ressorts et pas 4 ...
Dans l'absolu ca doit pas changer grand chose mais ça m'a sauté aux yeux. ( sauf si un ressort se barre de la où il est )

Donc voilà, je râle un peu de pas pouvoir démarrer la voiture du coup pour avoir une confirmation de mes doutes.
Je n'avais pas compris dans un premier temps la remarque de MG 01->B69 disant qu'il fallait désolidariser les axes de papillons avant de régler le ralenti, je voyais pas pourquoi ... plutôt que de dire que je comprenais pas j'ai observé et ... la lumière fût

Merci encore à tous les intervenants pour votre patience et votre gentillesse.

[Oldtimer42]

On peut voir clairement que le réglage de ralenti n'est pas du tout le même entre les deux carbus, la butée n'est pas positionnée de manière identique ( voir cercles rouges ), à mon sens si ce sont les mêmes carbus le réglage devrait être identique, non ?
Autre observation, le choke du coup touche à peine la vis cerclée en vert lorsqu'il est actionné, ce qui n'est pas le cas du carburateur avant.
Peut être une fausse piste ...

Oh que non, c'est effectivement LA piste...mais y'a un bricoleur qui a dû y toucher sans savoir parce que ça ne bouge théoriquement pas facilement, surtout dans le sens appui.
Au repos ça ne doit pas s'appuyer, simplement effleurer.
Le ralenti se règle par la petite vis du haut.

Donc désolidarises l'axe de manière à remettre les butées identiques de part et d'autre comme expliqué plus haut, ensuite tu resserres tout bien, tu démarres et tu vois au niveau de l'aspiration.

Vu l'empilage de gros ressorts on peut supposer que les cables sont durs et pas de 1ere fraicheur, à vérifier au passage.

[JMAU]

Bonjour,

Je vois que tu as 4 ressorts de rappel sur tes 2 HS4.
J'en ai un en plus entre l'axe du câble de l'accélérateur et la patte centrale de la plaque "coupefeu" (en bleu).
Album MG
Tes 2 ressorts de rappel des papillons ne sont pas fixés aux bons endroits : ils devraient être fixés sur les pattes latérales de la plaque coupefeu. L'emplacement n'est pas d'une importance primordiale mais il ne faut pas que la fixation saute.

Sur la plupart des schémas et des photos du net, il n'y a que 3 ressorts de rappel?
- Accélérateur et les 2 papillons...
ou (plus rare)
- Accélérateur et les 2 starters... ?
Dans le doute, Je garde les 5... tant que le pied droit ne fatigue pas...

Pour le starter, au repos, les 2 cames ne doivent pas toucher les vis de ralenti rapide. Mais elles doivent l'attaquer, en même temps, dès que l'on tire le starter.

[knightrider]

BIENNNN ! Ca avance :-)

J'avoue être bien frustré d'avoir mis le doigt sur quelque chose et de ne pas avoir pu y toucher ( ce matin non plus car je commençais trop tôt ).

Est on bien d'accord que la vis de réglage de ralenti n'actionne que l'ouverture des papillons en position de repos ? Cette vis n'a aucune autre action interne ?
Je demande ça car visiblement le réglage est complètement naze des deux côtés en fait, la vis ne touche même pas la commande d'ouverture ce qui veut dire que le papillon du carburateur ARR est complètement fermé même si l'interstice entre la commande et la butée est plus grand.

Si je comprend bien, lorsque le papillon est complètement fermé ( imaginons que je reprenne je réglage à 0 ) l'espace désigné par la ligne bleue dans la photo ci dessous doit être nul ?



J'ai vu que la commande de choke n'est jamais complètement désengagée du carburateur AVT aussi ... d'un petit mm mais quand même.

Je crois qu'il est temps de remettre ça à plat !

[JMAU]

Est on bien d'accord que la vis de réglage de ralenti n'actionne que l'ouverture des papillons en position de repos

OUI
La vis de ralenti ouvre légèrement le papillon. (contact +/- 3/4 de tours selon ralenti voulu)
Album MG

Par contre, les 2 leviers (solidaires de l'axe de l'accélérateur) qui attaquent chacun un levier de papillon ne les touchent pas si on n'appuie pas sur l'accélérateur (léger jeu : le même des 2 cotés)

Sinon le manuel complet (pdf) :
Album MG

[Oldtimer42]

C'est tout bon, tu tiens le bambou comme dirait LOULOU

Tu as de quoi redémarrer l'auto dans de bien meilleurs conditions.
Pour fignoler quand t'auras l'outil dépression faudra alors employer la méthode finale de MG01.

[MG O1->B69]

Si je comprend bien, lorsque le papillon est complètement fermé ( imaginons que je reprenne je réglage à 0 ) l'espace désigné par la ligne bleue dans la photo ci dessous doit être nul ?

ABSOLUMENT PAS!
Si la fourchette touche un tant soit peu le galet de commande du volet des gaz ou du papillon comme l' aurait dit mon ami Henri Charrière, rien ne garantit que le volet soit clos.
Par contre, ce jeu doit être identique sur les 2 carburateurs ( synchronisation ) et dans la même position du volet; of course!
Pour s' en assurer, moteur chaud, axes de papillons déconnectés, défaire la vis fléchée rouge sur le dessin de JMAU dite vis de ralenti et amener les 2 papillons à la fermeture. Régler ces 2 vis de manière à obtenir le même écart entre elles et la cde. de volet des gaz sur chacun des carburateurs. Noter ou repérer les positions des 2 vis de ralenti. reconnecter les 2 axes de papillons en vérifiant le synchronisme de cde. et à partir de ce moment n' agir dessus que par la même action ( 1/8, 1/4; 1/2, 3/4 de tour ) pour obtenir un ralenti stable. Régler les débits et réajuster le ralenti à volonté
( Il y a deux points de synchronisation sur ces carburateurs, la position du volet des gaz et celle des commandes des 2 volets )
Enfin la cde. de choke doit agir de manière synchrone sur les 2 vis de ralenti rapide, what would be much much better!
mais on ne touche ces carbus que lorsque l' avance a été contrôlée et la courbe vérifiée sur un allumeur en parfait état. ( Note de l' usine MG dans le workshop manual )
Là vous pouvez déguster une Duvel!

[knightrider]

Je crois que j'ai tout compris !

Je vais essayer ce soir et je reviens vers vous ! Merci milles fois encore !!!

[knightrider]

Encore rentré trop tard

[knightrider]

Bon ! J'ai enfin su m'y mettre ... et j'aurais pas du

Comment expliquer tout ça ...
Premièrement j'ai bien compris le système de liaison entre les deux carburateurs et comment les synchroniser ( mécaniquement ).
Le premier problème c'est que le réglage de départ n'est pas identique sur les deux, la position papillon fermé est différente sur les deux carburateurs, c'est pas dramatique en soi mais le carburateur avant ne pourra jamais recevoir de "plein gaz" car son levier touchera la butée avant d'y arriver.
C'est d'ailleurs ce que j'avais remarqué au début en observant les deux carbus et ce que j'avais noté sur ma photo.



Sur la photo, les deux papillons sont bien fermés avec la vis de ralenti à 0 ( sans contact avec le levier ) pourtant les deux traits bleus montrent un espace fort différent entre la butée et le levier. De nouveau c'est pas dramatique mais c'est pour cette raison que je dis que je n'aurai pas de "plein gaz" sur un des deux carbus !
Il faudrait donc réussir à avoir le même écartement entre le levier et la butée de chaque côté mais j'ai pas trouvé comment car la position du levier sur son axe ne semble pas se régler.

C'est un chose ... hormis ce "détail", j'ai synchroniser parfaitement toute la tringlerie et sans trop de difficultés, j'ai donné 3/4 de tours sur chaque vis de ralenti avant de refaire la liaison, mais là maintenant ... c'est une catastrophe

La voiture démarre sans trop de difficultés mais impossible d'appuyer sur la pédale d'accélérateur sans avoir le piston du carburateur arrière faire un bond et un gros PAF ( relâchant de l'essence à travers le filtre au passage ).
En gros c'est la même chose qu'avant mais en 10 X pire puisque cela ne passe plus quand elle est chaude.

Du coup j'ai plus touché et j'attend un avis sur le sujet

Merci à tous !

[JMAU]

Il faudrait donc réussir à avoir le même écartement entre le levier et la butée de chaque côté mais j'ai pas trouvé comment car la position du levier sur son axe ne semble pas se régler

La réponse est là :
Album MG

je n'aurai pas de "plein gaz" sur un des deux carbus !

En fait, le problème n'est pas "le plein gaz "... quelques degrés en moins ou en plus, à ce stade, ne change pas grand chose...
mais plutôt les bas régimes....

Pour le gros PAF...? une histoire d'avance à l'allumage? je ne sais pas.