Reniflard TF 1500 de 1955

[saby]

Le reniflard

les reniflards assurent l’élimination de surpression dans les carters, lorsque les surpressions sont minimes ne sont évacué que de l’air, légèrement huileux, lorsque les surpressions sont importantes l’air emporte des gouttelettes d’huile qui s’écoulent par les reniflards. les grosses surpressions peuvent être engendrées par les régimes de rotation des pièces en mouvement. une des solutions utilisées est de connecter les reniflards sur la dépression du collecteur d’admission.

[saby]

où

sur le XPAG il y a un reniflard qui est branché sur le filtre à air. je vois que sur le/les filtres à air qui équipe votre moteur il y a des tubes qui sont destinés a recevoir des tubes de reniflard.

[Orque]

Eric,
" Le reniflard (conduit en métal qui part du carter d'huile du côté des carbus) qui remonte sous les carbus et qui est prolongé par une durite qui vient se loger le long de l'intérieur de la carrosserie " Ok, mais ou est-il connecté exactement ce tuyau sur le carter d'huile ??? J'aimerai bien savoir.

saby, ta photo et d'une TD. Mais tu as bien vu le filtre avec son tube de connexion. A part que ce filtre, il est destiné au carbu avant, mais comme il n'y a pas sur le cache-culbuteur le tube de connexion, il n'est pas raccordé.

Mais ce qui m'inquiète, c'est la quantité d'huile que perds notre ami.
Brancher la conduite sur le filtre ne va pas changer grand chose. Le filtre va en dégouliner d'huile ... Ce n'est pas l'idéal.

[saby]

dégueuler

habituellement il ne sort des reniflards que de l’air légèrement huileux, facilement absorbé par la dépression de l’admission.
lorsque l’huile «dégueule» par le reniflard c’est que la pression dans les carter est très importante. la raison reste à déterminer.

[Orque]

C'est ce à quoi je pensais.
S'il y a une pression excessive dans le bas moteur, elle peut être occasionné par l'usure des cylindres et ainsi de suite avec les joints racleurs et les pistons.
Il y a une manip pour être fixé : Enlever le cache-culbuteur et mettre le moteur en route.
L'huile doit gicleur des culbuteurs sur une dizaine de cm.
Si elle atteint le plafond, il y a un problème.

Pour le bouchon du cache-culbuteur d'origine, je peux peut-être t'en trouver un.
Tu peux me dire ou est connecté exactement ce tuyau sur le carter d'huile ??? J'aimerai bien savoir. Photo ?

[JMAU]

L'huile doit gicleur des culbuteurs sur une dizaine de cm.

C'est le grand cirque ...
Tu utilises de l'huile pour "sauteuse" ?

[saby]

une compression

comme il a été dit il est possible que une partie de la compression passe à travers la segmentation et augmente la pression dans le carter.

[JMAU]

Il me semble avoir lu ici que sur ces moteurs le mieux était d'éviter de dépasser le trait "HALF" de la jauge.

C'est une grosse bêtise.
Le mieux être près du Maxi. Cela permet de tirer un peu sur le moteur sans crainte... Plus tu montes dans les tours, plus tu consommes.
Pour aller tranquillement chercher le pain, le Mini est suffisant.

l'huile a eu du mal à remonter pour lubrifier les culbuteurs, si c'est en partie bouché n'y a t'il pas un excès de pression dans le carter ?

La pression de l'huile initiée par la pompe à huile dans le circuit de graissage n'a rien à voir avec la pression des vapeurs d'huile dans le carter.

Le reniflard (conduit en métal qui part du carter d'huile du côté des carbus) qui remonte sous les carbus et qui est prolongé par une durite qui vient se loger le long de l'intérieur de la carrosserie

??? Ce tuyau part vraiment du carter d'huile ? c'est bien un tuyau d'huile ???
Normalement, le "breather pipe" est situé à l'arrière gauche du moteur : il part de l'arrière de la tape latérale sur le bloc moteur et plonge sous la caisse ?

vent pipes.png (1.3 Mio) Vu 1071 fois

Photo du net.

Edit : j'éviterai de déposer mes outils sur la batterie...

[Orque]

Ce XPEG est complet avec sa culasse AEF118 ?
Le joint de culasse a été remplacé en juillet n'est-ce pas ?
Il a été installé un joint de culasse à trous ronds ou ovales ?

[Orque]

Ok, je comprends mieux ce montage.
Au début tu poses la question " J'ai un petit soucis avec la quantité d'huile au maxi sur la jauge (et depuis juste au dessus de la moitié "HALF") "
Compte tenu du piquetage sur le carter d'huile du coté droit, tu aspires l'huile du moteur. Et évidement, si tu es au maxi, l'huile est expulsée.
A savoir qu'il est conseillé de rester sur Half. Etre au maxi n'étant pas l'idéal.
Sur le coté gauche, tu n'as plus le couvercle latéral avec la mise à l'air et son tube de décharge devant la boite à pédale. D'où l'installation de ce piquetage sur le carter.
Qui a réalisé cette prise sur le carter d'huile ?

Le bas moteur doit être en surpression (et il va falloir trouver pourquoi), donc le niveau remonte et sort pas ce conduit qui je pense est pris bien trop bas.

Sur ta jauge, il faudrait vérifier si c'est bien la bonne. Il doit il y avoir le numéro 24407 ENGINE MOWOG

Sur cette photo, la prise du tuyau sur le carter est ici ?

EricTF1500.png (714.49 Kio) Vu 1016 fois

Grosso modo, tu es à 200 mm plus bas que la sortie du couvercle latéral d'origine. Ton problème de rejet d'huile n'est pas étonnant.

Il faudrait vérifier les compressions, ce qui donnerait peut-être une approche intéressante.

Une autre question : Puisque ce moteur XPEG a été refait en 2010, il fonctionnait relativement bien ?
Sauf en juillet ou le joint de culasse a été remplacé. Pourquoi ?

L'échange du cache-culbuteur avec le couvercle latéral et la réalisation de la prise d'huile sur le carter a été réalisé après ?

[saby]

un système de ressort et de clapet

ah!
habituellement sur ces moteurs le vilebrequin est équipé d’une vis sans fin inversé, archimedean screw, qui est censé ramener l’huile à l’intérieur du carter. avec une ventilation correcte du carter moteur ce système «fonctionne» à peu près. avec la ventilation d’origine il n’y aurait, sans doutes pas de problèmes. a l’évidence cette bagnole a subit de nombreuses modifications …

[saby]

huileuse

à l’endroit où se trouve le capteur pour la durite de «reniflard», à cet endroit il y a les énormes projections d’huile du vilebrequin, la durite doit être en permanence pleine d’huile, faire remonter la durite vers le haut serait un pis aller. à cet endroit la durite ne doit guère capter la pression d’air. l’idéal serait de re installer le reniflard d’origine qui lui capte les gaz du bloc.

[Francky]

Eric, tu es entre de bonnes mains avec Orque , saby et JMAU, toujours très prompts à diffuser leurs connaissances avérées pour aider les membres du forum .
Si ce forum engrange autant de membres, et de plus en plus de nouveaux arrivants, c’est à coup sûr grâce ( et Grasse ) à tous les érudits présents ici, et certains depuis des lustres .
Ton problème trouvera vite sa solution

[saby]

votre moteur est équipé de la plaque en aluminium munie de l’évent de «respiration» du bloc. si vous ne voulez plus perdre de l’huile vous mettez un bouchon sur le carter d’huile.

[Orque]

Eric,
Lorsque l'on désire installer un joint spi à l'arrière du vilebrequin, c'est à cause des fuites d'huile que l'on retrouve au niveau de la cloche d'embrayage. Cause : usure paliers vilebrequin et pièces tout autour de la vis d'Archimède. Vouloir supprimer les vapeurs d'huile par ce procédé n'a strictement rien à avoir.
C'est à juste avant ce travail d'usinage, qu'il y a eu un problème de pression d'huile au bas moteur. Ton père a voulu bien faire en voulant colmater les fuites mais il n'a pas solutionné la cause.
Il y a-t-il de l'huile qui coule pas le trou dessous la cloche d'embrayage ? Si c'est non, son joint spi est efficace et fonctionne correctement. Mais j'en doute puisque tu dis " Problème, ça pissait l'huile de partout ". Pour qu'il soit efficace, il faut ajuster les pièces entre elles et aussi faire équilibrer vilebrequin volant et embrayage (principale cause d'usure).
Coté boite de vitesse, à l'origine il y a un joint (qui n'est pas un spi) qui ne nécessite pas de modification, le niveau d'huile ne coule jamais dans la cloche. C'est uniquement l'huile du moteur par la vis d'archimède.
Je ne reviens pas sur les explications de saby qui sont tout à fait correct. Ce sont des moteurs des années 40 et ils ont 70 ans ….
Attention, pour les freins à disque chez nous, c'est une amélioration interdite. Là, je ne cautionne pas et gare aux ennuies en cas d'accident. Idem ceux qui installent un moteur de MGB sur une MGA, Bref.
Une TF ou TD avec des freins bien réglés, freine très bien. Vouloir qu'elle freine comme une voiture de maintenant, c'est dommage.
A mon avis, ton problème, ce sont les pistons, les cylindres etc …. Et enlève ce piquetage d'huile sur le bas moteur, il ne sert à rien. Seulement vider le carter d'huile moteur.
Remettre le cache-culbuteur d'origine, en alu, il est joli mais ne peux être relié au tuyau d'évent des vapeurs.
J'ai l'impression d'avoir vu sur une photo le cache batterie en alu également, c'est bien çà ?
Il existe des caméras endoscopiques, j'en utilise une et c'est bien pratique. Va voir l'état des chemises.

[JMAU]

Il est bien évident que sans aucune mise à l'air libre du bas moteur (et tout le volume sous le cache culbuteur qui y est relié), une vis inverse ou un joint spi ne peut que fuir... . Sans fuite des gaz d'explosion vers le bas moteur (blow by), les vapeurs d'huile vont quand même monter en température et faute d'extraction (voire de dépression), vont monter en pression et chercher une sortie.

Dans un premier temps, mets un "dès" de paille de fer grossière dans ton piquage dans le carter pour retenir l'huile liquide.

C'est de la vapeur/brouillard d'huile qui sort, au départ du carter, par ce tube; vapeur/brouillard qui se condense/ s'agglomère sur les parois du tube près de la sortie d'où la forme "liquide" qui en sort.
Le "filtrage" à l'entrée du tube retiendra (phénomène de coalescence) en la condensant/ l'agglomérant une grande partie de la vapeur/ brouillard d'huile qui retournera dans le carter sous forme liquide.

Dans un deuxième temps, il faut revenir à la configuration d'origine : Prise sur la cache culbuteur (avec un réducteur?) vers le carburateur avant (et bouchon étanche) PLUS tube de ventilation qui descend sous la caisse (avec filtre métallique ?) sur la tape latérale.
Et suppression du piquage sur le carter.

https://hifi-filter.com/fr/comprendre-l ... er-moteur/

[JMAU]

les trous sur le joint en liège sont au 4 coins ...

Certes,mais ils ne sont pas sur le portage entre la trappe et le bloc. Normalement une ventilationdoit avoir lieu entre le bas moteur et la sortie du coude de ventilation... (avec le tube "plongeur" d'origine, c'est mieux...).

Capture d’écran 2025-10-01 à 11.19.53.png (951.61 Kio) Vu 1126 fois

Le problème vient peut-être du collage du joint qui empêche tout passage des vapeurs.
Ou ajouter un trou en face du coude de ventilation pour le cache standard.
Dans ton cas en face de l'enjoliveur... censé respirer...

il y a cette sorte enjoliveur avec le MG dessus qui cache "l'event" qui est dessous et laisse passer les gaz...

Capture d’écran 2025-10-01 à 11.54.51.png (203.15 Kio) Vu 1119 fois

A condition de ne pas le boucher



Je ne comprends pas trop pourquoi le joint est "plein".

[saby]

"plein"

la double cloison ainsi crée doit faire bac de décantation …

[JMAU]

un petit trou

Pas trop petit quand même...

[saby]

l’installation

il est possible que les pistons crée une grosse pression dans le bas moteur, l’installation d’un joint spi a rendu le bas moteur étanche, mais l’huile a trouvé une possibilité de fuite avec cette durite. une solution consisterait à faire monter la durite verticalement, jusque à une certaine hauteur. plus un petit filtre sur la durite.

[Orque]

Impeccable.
Je suis un peu septique tout de même à cause du branchement sur le carter.
Mais si tu en es content ... roule roule.

[JMAU]

Je suis un peu septique.

Rien qu'un peu ?