Un sujet certainement commenté maintes fois sur ce forum, j'ai fais quelques recherches mais je ne trouve pas vraiment la soluce...
Je cherche une explication facile pour synchroniser les deux carbus.
j'ai démonté les filtres à air, j'ai démarré le moteur au ralenti, placé le "synchrometer", ajusté les deux carbus avec leurs vis de ralenti pour obtenir un flux air égal.
Ok c'est bon
Puis j'ai augmenté les tours minutes avec la tringlerie juste pour voir...
Je teste avec le "synchrometer"
Et là, je m'aperçois que le carbu de droite mange plus d'air que celui de gauche
Qui peut me dire comment refaire la synchro en partant de zéro ( vis de ralenti)
Puis j'ai augmenté les tours minutes avec la tringlerie juste pour voir...
Je teste avec le "synchrometer"
Et là, je m'aperçois que le carbu de droite mange plus d'air que celui de gauche
Sans voir le compte tour?
j'ai démonté les filtres à air, j'ai démarré le moteur au ralenti, placé le "synchrometer", ajusté les deux carbus avec leurs vis de ralenti pour obtenir un flux air égal.
Ok c'est bon
Pour le ralenti seulement...
Mais ça ne suffit pas.
En tirant sur la câble de l'accélérateur, il faut que les 2 "leviers de commande" solidaires de l'axe d'interconnection commandée par le câble attaque les 2 fourchettes solidaires des papillons au même moment (avec le "jeu" qui va bien)... ça se règle à l'oeil... Album MG
fait mes réglages il y a peu, j'avais trouvé ça sur le forum. explications plutôt bien faite et clair.
en prenant un tuyau souple de 5-6mm de diamètre j'entendais bien l'aspiration de l'air qui est à régler avec un œil sur le régime comme dit par JM.
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :
L'air est aspiré depuis le filtre et passe sur le pont où se situe l'aiguille. Ce pont faisant office de venturi accélère la vitesse de l'air qui vaporise au passage l'essence arrivant de la cuve par le puits d'aiguille et le mélange s'engouffre dans le collecteur.
Toute l'astuce du SU repose sur le système de boisseau (le piston que l'on voit se soulever lorsqu'on accélère, filtres à air déposés) et d'aiguille conique.
En effet, au lieu d'avoir un gicleur à débit constant comme sur les carbus classiques, d'où complications et compromis pour adapter le système à tous les régimes (gicleur de ralenti, double corps, ajutages divers…), on a ici un gicleur à débit variable. Le boisseau coulisse dans la fameuse cloche typique des SU, laquelle est reliée au conduit d'admission, juste en amont du papillon.
Ainsi, au ralenti, le papillon est fermé, donc pas de dépression dans la cloche, le boisseau retombe et ne laisse passer qu'un très faible débit d'air.
Comme l'aiguille, fixée à la base inférieure du boisseau est conique, elle est engagée au maximum dans le puits par où arrive l'essence (sous le carburateur), et ne laisse donc passer que très peu d'essence.
Lorsqu'on accélère, la dépression du moteur soulève le boisseau qui laisse donc passer plus d'air, l'aiguille conique, qui lui est solidaire, se soulève aussi et laisse passer plus d'essence.
On aura compris qu'en jouant sur le profil de l'aiguille, on peut adapter le dosage air essence à chaque moteur et à chaque régime.
POURQUOI FAUT-IL METTRE DE L'HUILE DANS LES CARBUS ?
On sait qu'en cas de brusque accélération, du fait de l'inertie, de l'essence plus forte que celle de l'air, l'afflux subit d'air sans l'essence aura tendance à étouffer le moteur (pas de mélange ou mauvais mélange à brûler), d'où la pompe de reprise des carbus classiques et le dashpot des SU qui fonctionne exactement comme un amortisseur : L'huile freine le mouvement vertical du boisseau et le moteur, à défaut d'air, aspire ainsi plus d'essence.
Symptôme et ennui classique, beaucoup de trous à l'accélération ont leur origine dans le manque d'huile dans l'amortisseur, d'où levée trop rapide du boisseau.
Le starter est obtenu par un système de levier qui abaisse le puits d'aiguille et enrichit donc de facto le mélange, du fait toujours de la conicité de l'aiguille.
ENTRETIEN :
Le premier point important est que ces carburateurs soient propres, principalement au niveau du boisseau et du corps de carbu, de façon à ce que les mouvements du boisseau ne soient pas contrariés.
- Nettoyer au trichlo, ou équivalent (WD40, ess, ...) après avoir déposé les 3 vis de la cloche et sorti amortisseur, ressort et boisseau. (Les surfaces intérieures de la chambre et les surfaces des pistons sont souvent incrustés de carbone - JD). Surtout jamais d'abrasif !! (Avant de remonter le tout, vous pouvez passer sur l'intérieur de la cloche et sur les flancs des pistons du liquide de transmission. Puis essuyer de façon à ne laisser qu'un film très fin - JD).
- Maintenir les cuves propres, les débris divers pouvant l'encombrer risquant ainsi de coincer le pointeau du flotteur, d'où débordement et risque d'incendie. A ce titre, il est impératif de monter un filtre à essence et de maintenir pointeau et siège en bon état, ça finit par s'user à l'usage.
- Vérifier que les axes de papillon ne soient pas usés, sinon prises d'air, ratés aux reprises et réglages impossibles.
- Maintenir le niveau d'huile du dashpot. Remplissage par le haut du carbu, en dévissant la molette plastique noire (ou en bronze, suivant les années de fabrication). Seule la broche centrale doit être remplie, mais non la partie située au-dessus de cette broche
REGLAGE
4 opérations à prévoir dans l'ordre: richesse, ralenti, synchronisation et ralenti accéléré:
Méthode empirique lorsqu'on n'a pas un banc CO/CO2 sous la main :
Déposer les filtres à air et désaccoupler le palonnier de commande des papillons, déposer les cloches des carbus, actionner l'écrou 6 pans de réglage de richesse sous chaque carbu, de façon à faire remonter le puits d'aiguille au ras du pont du corps des carbus, les abaisser ensuite de 2 tours ½, soit 15 pans d'écrou, on obtient ainsi le réglage de base que l'on affinera par la suite. On remonte donc les boisseaux en s'assurant de leur propreté et en évitant de tordre les aiguilles assez fragiles. On positionne les ressorts. On remonte les cloches et dashpots.
On règle ensuite le ralenti de chaque carbu séparément, puisqu'ils sont désaccouplés en actionnant les vis verticales de ralenti qui jouent sur l'axe de papillon.
Pour obtenir une bonne synchronisation, 2 possibilités, le dépressiomètre ou l'oreille.
Comme les dépressiomètres non professionnels ne sont pas très précis, j'utilise la méthode ancienne, c.à.d. l'oreille :
Utiliser un tuyau de plastique genre avertisseur à compresseur, un bout à l'entrée de l'oreille, l'autre à l'entrée du carbu, moteur au ralenti : on entend très distinctement le bruit du flux d'air, différent si un carbu aspire plus que l'autre (hauteur et intensité du son) et on agit sur les vis de ralenti jusqu'à obtenir un bruit équivalent sur chaque carbu et un régime convenable 600/800 t/mn.
On peaufine ensuite le réglage de richesse en resserrant progressivement chaque écrou 6 pans de richesse sans pour autant que le régime moteur ne tombe (toujours même nombre de pans pour chaque carbu).
Le réglage théorique optimum est obtenu lorsque, en soulevant très légèrement (2mm maxi) chaque boisseau, le régime moteur ne doit pas varier : si accélération c'est trop riche, donc visser l'écrou, si le régime tombe ou le moteur cale, c'est trop pauvre, donc dévisser l'écrou.
Il faut opérer ¼ de tour par ¼ de tour pour rester précis.
La seule difficulté à surmonter : il faut prendre soin de placer le tuyau très exactement au même endroit, sur chaque carbu, le mieux étant la base, juste à l'entrée.
Une fois ce réglage obtenu, on réaccouple les 2 carbus.
Après une bonne oreille, c'est désormais un bon coup d'œil qu'il faut, pour contrôler que l'action sur le levier de la commande d'accélérateur entraîne les 2 papillons absolument simultanément, sinon agir pour réglage, après les avoir desserrés, sur les leviers d'entraînement des papillons assujettis à l'axe d'accouplement.
Désormais, on réglera le ralenti avec la même action exactement sur chaque vis de réglage de ralenti pour ne pas désynchroniser .
Le réglage du ralenti accéléré se fait en agissant sur les vis obliques se trouvant sur la commande de starter :
Starter repoussé, ces vis ne doivent pas porter sur les cames entraînées par la commande de starter, le vérifier lors du réglage de ralenti.
Starter à mi-course, on doit avoir à froid un régime d'environ 1100/1200 t/mn, réglages identiques pour chaque carbu.
Il ne reste plus qu'à remonter les filtres à air et essayer l'auto, si elle ne marche pas, c'est qu'on a oublié quelque chose !
Bonjour,
Pour synchroniser les carbus, il est important de dévisser les tringleries d’accouplement comme cela est indiqué dans cet excellent tutoriel.
Une fois synchronisés. On reverouille les tringleries en prenant garde qu’elles fonctionne bien harmonieusement entre les 2 carbus. Ce n’est qu’apres cela que les carbus sont synchronisés
Comment démonter l'aiguille, j'ai bien retiré la vis latérale sur le piston mais ensuite impossible de l'enlever, j'ai essayé de la dévisser et même de la retirer avec une pince mais que nenni et sur les 2 carbus j'ai le même soucis, doit y avoir un truc ;
Ensuite si je veux remplacer mes aiguilles où je trouve le marquage sur celles qui sont montées actuellement.
Bonjour,
Je rebondis sur ce tuto très clair pour vous demander votre avis svp
Je viens de remonter mes HS4 après leur avoir redonné un coup de jeune (nettoyage, remplacement des axes de papillon, nouveaux gicleurs, pointeaux, nouvelles aiguilles N°6 pour les K&N et centrage gicleurs, nouvelles bougies).
Mais je peine à faire les réglages :
- impossible de descendre sous les 1200 tr/mn lors de la synchronisation sans risque de caler
- une fois la synchro faite à 1200tr, lorsque je soulève le boisseau, le régime chute même une fois le gicleur dévissé à fond (sur les deux carbus). Je vois qu'il ne faut le soulever que de 2mm peut-être suis-je allée au-delà
J'aurai des questions subsidiaires lors du réaccouplement de la tringlerie mais chaque chose en son temps.
après avoir vissé l’écrou de réglage à fond, le réglage de base consiste à dévisser cet écrou de deux tours et demi, ensuite il faut régler ...
le lever du boisseau est de 0,75 mm (c’est une traduction du lever en pouce)
JeromeVVC a écrit : (nettoyage, remplacement des axes de papillon, nouveaux gicleurs, pointeaux, nouvelles aiguilles N°6 pour les K&N et centrage gicleurs, nouvelles bougies)
Une question stupide, les papillons ont bien été remontés dans le bon sens ?
1200 tr/min indiquerait trop d'air et d'essence.
"Régler la synchro" ne décrit pas parfaitement les opérations autrefois nommées "réglages des débits ( comprendre air et essence )
La synchro s'obtient lorsque les 2 axes des SUs sont raccordés physiquement, et je relis d'ailleurs
"On reverouille les tringleries en prenant garde qu’elles fonctionne bien harmonieusement entre les 2 carbus. Ce n’est qu'après cela que les carbus sont synchronisés"
Un truc intéressant :
1 PC avec carte son + 1 micro directionnel + 1 appli son / appli oscillographe ( téléchargeable gratuitement, pour MAC, moins certain )
Vous contrôlerez ainsi parfaitement l'équilibrage final via le niveau sonore en db ou en volts à l'entrée de chaque carburateur.
j'ai affleuré le gicleur puis dévissé 2 tours pour le réglage initial
les papillons sont à l'endroit avec un jeu d'axe très réduit comparé à avant, j'ai un léger jeu longitudinal
je ne touche pas à la richesse pour l'équilibrage des carbus, uniquement les vis de ralenti
Ensuite je teste le lever de boisseau mais j'ai ouvert bien plus que 0,75 mm ceci explique peut-être cela ? çameparait trop simple
aiguilles n°5 remplacées car tordues (surtout celle du carb AR) et quitte à changer j'ai pris des "riches" n°6
Bon, j'ai repris calmement et en effet je devais trop lever le boisseau. En le levant d'un mm j'ai bien constaté les changements de régime et j'ai pu ajuster la richesse dans les deux sens. Le deuxième carbu me semble plus riche, j'ai moins remonté l'écrou.
J'ai donc pu réussir à régler correctement mais toujours un ralenti trop élevé, je parviens à "descendre" à 1000tr/mn. Impossible en dessous, dès que je tourne légèrement les vis de ralenti, lumière rouge au compte-tours et limite à caler.
Même à 1000tr/mn j'ai des à-coups à l'éhappement
Du coup je pense à l'allumage. Juste ? Je ne voulais pas y toucher car tout paraissait normal de ce côté-là.
Bonjour à tous
Bravo à nono pour son tutoriel clair précis et concis.
Puisqu’on est sur les carburateurs, je me permets aussi de conseiller l’excellent ouvrage de la revue Gazoline sur le réglage et la réfection des carburateurs SU.
On y trouvera en plus de ce qui est dit plus haut et la façon de refaire les carburateurs. C’est assez facile, je l’ai fait plusieurs fois en raison de joints en liège remplacés qui fuyaient à l’arret et sont de mauvaise qualité dans ceux qui sont fournis en bas de gamme. Le seul problème est lorsqu’on veut changer l’axe des papillons, il faut ajouter un cylindre en bronze qui nécessite de réaléser l’axe de portée et c’est très précis.
Je conseille des joints en caoutchouc fournis dans un kit SU "superdry" qu’on trouve je ne sais plus où en Angleterre (Sherlock devrait savoir...).
Un outil indispensable pour régler la richesse la clé à manche court qui évite bien des prises de tête pour tourner l'écrou qui règle la hauteur du jet.
Enfin pour la synchronisation, pourquoi un outil puisqu’un simple stéthoscope (pour ceux qui en ont ou peuvent s’en faire prêter) suffit à condition que l’extrémité soit dotée d’une embouchure à air. Même un tuyau comme il est dit suffit. Pas besoin d’être Mozart pour comparer.
Intéressant ça, et sais-tu où on peut l’acheter ce numéro de gazoline ?
J’aimerai aussi me lancer dans le démontage et le nettoyage de mes carbus, mais pas sans m’être suffisamment documenté avant
Album MG
