Forum MG

Bonjour à tous, c'est mon premier post dans votre excellent forum.
Je viens de faire l'acquisition d'une MG Midget de 1963 et je commence à la restaurer.
Je viens de sortir le Carburateur Weber double corps qui l'équipe et il a besoin d'une restauration, connaissez vous quelqu'un capable de le faire pour un prix raisonnable ? est ce faisable pour un novice ?
Je pense que les carbu Weber n'équipaient pas les MG de série, est ce que cela apporte un gain de puissance ?
Je suis également à la recherche d'une revue technique ou d'un manuel d'atelier pour mon auto si quelqu'un en a un à vendre...

Voilà merci d'avance pour tout vos conseils

bonjour et bienvenue
excellent choix que la Midget
le weber n'est surement pas d'origine ..mais si ca marche..
bon courage

MG Midget Laurent a écrit :Bonjour à tous, c'est mon premier post dans votre excellent forum.
Je viens de faire l'acquisition d'une MG Midget de 1963 et je commence à la restaurer.
Je viens de sortir le Carburateur Weber double corps qui l'équipe et il a besoin d'une restauration, connaissez vous quelqu'un capable de le faire pour un prix raisonnable ? est ce faisable pour un novice ?
Je pense que les carbu Weber n'équipaient pas les MG de série, est ce que cela apporte un gain de puissance ?
Je suis également à la recherche d'une revue technique ou d'un manuel d'atelier pour mon auto si quelqu'un en a un à vendre...

Voilà merci d'avance pour tout vos conseils

Hello!

Felicitations sur l'acquisition d'une Midget - de loin la meilleure MG de tout le temps .

En effet les MG n'avaient pas de Weber de serie, mais j'ai egalement un 45DCOE sur ma Midget 1275. En termes de puissance, ca n'apporte probablement rien (en tout cas pas sur un moter en config standard, et sans un passage sur Rolling Road pour reglage, ou il doit etre possible de gratter quelques petits chevaux de plus, et encore. Je pense qu'Arthur pourrait en dire plus que moi) Par contre ce que j'apprecie c'est qu'avec un Weber le moteur semble beaucoup plus reactif - je trouve que le carbu reagit des qu'on bouge le pedale, alors que les SUs y'a toujours un petit temps de reaction. Par contre pour bien profiter d'un Weber il faut que le collecteur d'admission soit aussi long que possible (au moins 5" - plus si possible), ce qui necessite souvent une modif de la carosserie. Si le votre a un collecteur tres court (genre les collecteurs de 3") vous n'aurez probablement jamais la meme puissance qu'un SU bien reglé. Si par contre vous avez un moteur Stage 2 ou plus, la le Weber commence a etre interessant....

Pour refaire un Weber ce n'est vraiment pas complique si vous avez l'ame un peu bricoleur - il existe des kits (joints + autres pieces a changer) et les instructions se trouvent aisement aur internet - sinon j'ai le Haynes Manual Weber/SU/Zenith qui detaille en long et en large l'operation, que je peux vous preter si vous etes sur Paris ou RP.

Bon bricolage

Phil

salut laurent! bravo pour ton choix et surtout pour l'année (une trés grande année 1963 ! :):) )bienvenue sur le forum! pour spyderman, la meilleure MG de tous les temps est la TF Vintage Racing !!!

Bravo Laurent pour ton choix !

Pour revenir à la remarque sur la meilleure MG de tous les temps, JMarc n'a pas loin d'avoir raison. En effet, les anglais, avec leur flegme habituel, n'ont pas manqué de souligner, dès sa sortie, qu'à part les prototypes de records, la MGF et, principalement, la MGF Trophy (160 ch) était la meilleure MG jamais construite.

Les chiffres le prouvent.

Si l'on y met une dose de subjectivité [et heureusement qu'on peut en mettre !], alors là, tout est ouvert !!

bravo laurent et bienvenue...mais messieurs un peu de sérieux, la B reste la reine des MG...

tran a écrit :bravo laurent et bienvenue...mais messieurs un peu de sérieux, la B reste la reine des MG...

bon... si on ne peut plus dire de betises... je sors

y en a certain que j'ai déjà lu + cassant, fatigué JM ?

la B... la TF... mais ça délire ici

non non! c'est la Midget

ben qu'est ce qui lui arrive a mon pépère?
Tu as peut etre raison Tran :notre ami est las las las
pour SpyderMan
les manifold un peu plus longs ne favorisent pas une plus grande souplesse ?
Je sens que Arthur ne va pas tarder a se manifester

Merci pour votre acceuil c'est très agréable :-)

Merci Phil pour l'explication sur le carbu et la proposition pour le Haynes maual mais je suis à Cahors dans le lot... Je vais faire une recherche pour trouver un Kit et les explications sur le net.
N'hésitez pas si vous avez des conseils pour éviter de faire une erreur durant la restauration...

Bonjour,
Une partie du charme de ces rustiques voitures, c'est d'y travailler et de se documenter; donc à brûle-pourpoint vu l'heure tardive :
** Pour la terminologie et le réglage du flotteur :
http://www.teglerizer.com/dcoe/rasorcom.htm
** Voir le ?conversion kit?
pour ton moteur dans :
http://www.teglerizer.com/dcoe/
et pour le fun dans :
http://www.misab.se/bestyckn.htm
** Et pour les réglages en général :
http://alpinerenault.free.fr/technique/ ... sweber.php
http://www.clubmartin.com/carbu.htm
http://pboursin.club.fr/bonus/weber/weber.htm
http://delmar.racing.free.fr/Documentat ... _carbu.htm
http://www.teglerizer.com/dcoe/webertune.htm
http://www.racetep.com/webjettune.html

En vrac, avant de ?faire une restauration?, les textes ci-dessus sont pour le moins nécessaires (vocabulaire, flux des différents gicleurs, choix des venturis) , il n?y a pas de chausse-trappes et la série des DCOE en version de base est limpide et très robuste / fiable. Dans le cadre d?une ?simple? restauration, ces lectures te donneront une bonne idée du fonctionnement. Les valeurs des gicleurs sont très souvent données pour un venturi par cylindre, ce n?est pas le cas avec les culasses siamoises, il faut donc broder.
?Broder? : sur les valeurs initiales, honnêtement, la ?mise en route? n?est pas compliquée ; le ?tuning? est plus ardu et demande de l?oreille et de la bouteille ou le passage au banc de puissance (et encore un banc spécialisé Weber, ce qui ne se trouve plus 'sous le pas d?un cheval'.

** Avant toute chose je te conseille un nettoyage scrupuleux au trichlo ou équivalent, suivit d'une vérification des pompes d?accélération, du flotteur et de son niveau, et finalemement du remplacement de tout les joints et de la vérification des vis de fixation des venturis ainsi que de leurs scellages.
** S?assurer de la bonne adéquation entre la courbe d?allumage (le delco) et le Weber.(très différente de celle des SU)
** Oublier le ?réglage de base? de ? 1.5 tours des idle jet et commencer par ? 3 tours de chaque côtés, avec le moteur bien chaud et revenir doucement 'a l'oreille'.
** Mettre en route, faire d?abord bien chauffer le moteur à l?extérieur avant de faire un tour ; tirer dans le moteur qlq km puis faire qlq km dans les 1'500 -- 2'000 t/m et vérifier la couleur des bougies ; par après refaire la même chose mais au dessus de 3'500 t/m et de nouveau vérifier la couleur des bougies.
** Un carbu et à fortiori un DCOE se règle dehors, vite, et moteur très chaud; sinon 'il n'y a pas assez d'air' d'une part et d'autre part les bougies s'encrassent au ralenti rendant les réglages alléatoires.

** Si le carbu a un historique sur ta voiture, les ?jets? et autre venturis doivent être bien calibrés et ils sont quasi éternels ; en général c?est le flotteur qui fait des siennes et qui est trop haut (attention dans les doc., il existe deux type de flotteurs : les anciens en laiton et les nouveaux en plastic ; leurs hauteurs respectives sont différentes.
** Un carbu en général mais surtout un Weber DCOE ne se règle / restaure pas ? sans le moteur qui va avec ; à la limite, n?importe quel moteur ancien au actuel peut tourner avec un DCOE 40 ou 45, tout est dans le paramétrage / choix des composants.
Note : énormément de Weber se retrouvent su ebay ou dans une poubelle, c?est dommage car c?est un excellent carburateur mais ils est tellement versatile (à l?opposé du SU de base) que de guerre lasse, il finit au bac et subit alors des critiques très négatives.

Au niveau de la puissance finalement délivrée : oui il peut offrir plus de puissance mais de nouveau cela dépend du paramétrage : si les venturis moyens sont de 30 et que tu passes à 32 en version de base, tu auras plus de CV ?au dessus? mais au prorata d?un ralenti médiocre et de moins de couple dans les bas tours, le moteur sera alors plutôt orienté 'piste'; de même - et toujours avec une valeur moyenne de 30 - si tu passes à 28 (...) tu auras la puissance 'en dessous' et donc plus orienté 'rallye'. Ces changements ne se font pas à la sauvette car tous les jets seront alors à changer.
C?est donc une question de compromis et de réglage en changeant quelques pièces ; ce n?est pas le cas des SU, où , pour passer au ?size? supérieur, tu dois changer l?ensemble du carbu ? ou limer.

La mise au point d?un premier DCOE est parfois décourageante voir plus, n?hésite donc pas à poser force de questions.

(La reine des MG ???, j'ai un bouquin sur les T et les protos dans les années 45 - 55 .... de quoi faire pâlir).

Merci Arthur ! je pense que j'ai de quoi m'occuper un moment grâce à toi

alan a écrit :la B... la TF... mais ça délire ici

non non! c'est la Midget

ben qu'est ce qui lui arrive a mon pépère?
Tu as peut etre raison Tran :notre ami est las las las

ben c'est que le PEPERE n'a pas envie de poluer le post de Laurent (qui a dit pour une fois?) maintenant, si tu insistes....

JMarc a écrit :

alan a écrit :la B... la TF... mais ça délire ici

non non! c'est la Midget

ben qu'est ce qui lui arrive a mon pépère?
Tu as peut etre raison Tran :notre ami est las las las

ben c'est que le PEPERE n'a pas envie de poluer le post de Laurent (qui a dit pour une fois?) maintenant, si tu insistes....

et puis d'abord va acheter une roue de secours

et Hop 970 re
on est concierge ou pas?

alan a écrit :

JMarc a écrit :

alan a écrit :la B... la TF... mais ça délire ici

non non! c'est la Midget

ben qu'est ce qui lui arrive a mon pépère?
Tu as peut etre raison Tran :notre ami est las las las

ben c'est que le PEPERE n'a pas envie de poluer le post de Laurent (qui a dit pour une fois?) maintenant, si tu insistes....

et puis d'abord va acheter une roue de secours

et Hop 970 re
on est concierge ou pas?

et toi va achetter un bob à madame pour venir à bandol.

(voir topic sur bandol 2006).... et puis tout compte fait, t'as raison, on est concierge... à rayures.

à rayures.[/quote]
tant que ce n'est pas un pyjama

je profite de ce sujet pour demander a Arthur ce qu'il pense des systemes de mesure lambda embarqué est ce que tu en utilise un .
j'ai une relation qui va en monter une sur son vehicule et il me dit que c'est efficace
Le probleme est que la courbe des sondes utilisées n'est pas franchement lineaire et le delta entre un melange pauvre et riche est tres faible.Les sondes montées sur les vehicules ne sont pas des sondes proportionnelles (UEGO)
j'ai essayé via une sonde en sortie de collecteur et un multimetre de me faire une idée et je reste trés interrogateur sur le systeme
Arthur et les autres passionnés avez vous des connaissance sur le sujet
la realisation de l'indicateur est assez simple a faire et si il y a un veritable gain je suis preneur car je pense que le reglage sinon le controle de nos carburations n'en serra que meilleurs
A votre avis?

salut

Bonjour, concernant la sonde Lambda, j?aurais une réponse ambivalente :
À tout régime et à tout taux de remplissage doit correspondre le ratio air/essence optimal pour que l?inflammation donne la plus ?jolie pression? sur le piston. C?est facile à dire, et c?est le rôle du carburateur ? ou de l?injection et des aides types compresseur / turbo et autre intercooler. À cela vient s?ajouter l?instant optimal pour l?étincelle(s) et c?est le rôle de l?allumeur. Plus le mélange et son inflammation sont calibrées de façon fine (je rajouterais dans un petit cylindre) plus le moteur sera rentable (puissant et économe).

Dans un système à calculateur (ECU), la (les) sonde(s) Lambda y est active : en permanence elle collabore à l'ajustage du mélange et de l?allumage.
Dans un système à carburateur elle est passive : elle renseigne et c?est tout.

Toujours sous réserve d'un bon allumage, sur un SU de carbu (avec de bons filtres) tout est quasi donné / fixé par l?aiguille : celle-ci est réglée au ralenti et le reste est à l?avenant (on peut affiner avec le ressort et le type d?huile, mais uniquement pour les vélocités d?accélérations).
Avec un Weber de carbu, la sonde est une aide car il y a plusieurs gicleurs / tubes et transitoires, dans ce cas la sonde Lambda permettra de rectifier le tir. En général je me rend compte que je suis trop gras dans las bas tours et trop sec au dessus, c?est une erreur classique que le pied droit détecte difficilement mais que l?électronique liée à la sonde visualise.
Mais tout cela (pour les système à carbu) se fait en période de réglage ; le calage du Weber est en robuste, une fois calé il ne bouge plus ; ce que la sonde peut détecter c?est une entrée d?air, mais de là à l?embarquer, je ne sais pas, pour une rallye peut être, et encore.
Cela dit, j?ai une simple sonde avec la série traditionnelle de LED ; sur le net, j?avais vu des schémas à amplis opérationnels permettant une visualisation analogique que je trouve plus sympa que mon ?sapin de noël? ; le problème c?est que la sonde donne un rampe raide et qu?il faut être certain de la détecter ? donc je n?ai pas encore pris le fer à souder.
http://www.webcon.co.uk/alpha/lambda_display.htm
http://www.racetep.com/halmeter.html
(je ne retrouve plus le schéma qui permettait de visualiser en analogique sur un Amètre à zéro central).

Salut et bien venu sur le forum.
Si la Midget n'est pas la meilleure des MG, c'est la seule avec la A coupé, et les pré war qui m'interesse.
Si tu as des questions concernant les Midget MKI, n'hésites pas à me contacter (derancourt.dnh@wanadoo.fr)

pour ma part, c'est un modèle 1961 avec un 948cc que j'ai.

laurent D

Merci Laurent, je suis très pris en ce moment et donc je n'avance pas beaucoup dans ma restauration. Si j'ai un problème je reviendrais poster... cela ne devrais pas tarder ;-)

Me revoila sur le forum après un certain temps à demonter ma Midget et un peu à buller aussi. Aujourd'hui le moteur est sorti de la voiture, il faut que je change l'embrayage et son mécanisme les amortisseurs, les disques et plaquettes de freins quelques joints par ci par là mais j'ai un petit souci. Je ne suis pas sur que le moteur soit bien celui d'origine. Est ce que certain d'entre vous arriverait à l'identifier à partir de quelques photos ? J'ai acheté le Haynes mais les informations sont insuffisantes pour le faire. Je suis donc un peu démuni pour commander les pièces...Le numéro de série de ma voiture commence par GAN2 et l'auto est de 1963 donc le moteur devrait être un 1098 cc. Merci par avance

Petit Up ;-)

Bonjour, tu aurais les numéros moteur et culasse ... ?
http://spritemidget.free.fr/

Bonjour Arthur, les numéros que j'ai pu lire sous la couche de peinture sont à l'avant droit du moteur sur ce qui semble être une plaque vissée aux quatres coins: 12 G 2398 si j'en crois ton site internet, il s'agirait d'un 1275cc par contre après je n'ai pas réussi à identifier le moteur avec ton tableau, les numéros n'ont pas l'air de concorder ?
En tout cas déja merci de t'être penché sur le problème :-)

Re, pour le 12 G, de fait :
http://www.mgcars.org.uk/engine/mgenginehistory.rtf
Les pages 35 à 41; la 40 me semble assez importante pour les pièces (mais en lecture diagonale).
http://www.ime.org.uk/ime/e/BMC_MG_&_Mo ... _Codes.pdf

Tu devrais aussi déposer le cache culbuteur et regarder le numéro de culasse.