Forum MG

Bonsoir,
Le SU sans circuit de réchauffage est très sensible au givre, et c' est facile à déceler: arrêt au bord de la route dés qu' apparaît le souci et contrôle sous le capot. Il m' est arrivé plusieurs fois de trouver une couche de glace sur l' entrée d' air du venturi. 5' capot fermé, le temps de fondre et c' est reparti. Les culbuteurs si la cale glissait gras avec les soupapes au bon moment du cycle, je n' y crois pas.
Par temps froid, l' air a une densité plus importante, il faut enrichir un poil le mélange, et notre bon vieux HS4 ne dispose pas de compensation thermique.
A +

Renou Invité a écrit :Bonsoir,
Le SU sans circuit de réchauffage est très sensible au givre, et c' est facile à déceler: arrêt au bord de la route dés qu' apparaît le souci et contrôle sous le capot. Il m' est arrivé plusieurs fois de trouver une couche de glace sur l' entrée d' air du venturi. 5' capot fermé, le temps de fondre et c' est reparti. Les culbuteurs si la cale glissait gras avec les soupapes au bon moment du cycle, je n' y crois pas.
Par temps froid, l' air a une densité plus importante, il faut enrichir un poil le mélange, et notre bon vieux HS4 ne dispose pas de compensation thermique.
A +

Bonsoir

Je n'ai pas ouvert le capot mais ce qui m'a en priorité fait penser au givre c'est que lorsque j'ai constaté la baisse de puissance, puis que je me suis aperçu qu'elle ne voulait plus trop aller au-dessus de 4500 trs j'ai fait 1/2 tour pour rentrer chez moi changer de voiture de peur d'être en panne.
Ce 1/2 tour a dû me prendre au moins 2 mn au ralenti (qui tournait parfaitement) pour cause de circulation.
En repartant, elle s'est remise à pleine puissance...et a recommencé petit à petit jusque chez moi, au bout du même nombre de kms.
J'ai donc pensé au givrage, phénomène qu'on connait bien en carburation aviation.
Je vais surveiller ça et dès que j'aurai tout remonté on verra bien s'il faut aussi rajouter un pan de richesse.
Merci
Cdt

Bonsoir à tous,

Je remonte mon sujet car j’ai enfin pu prendre les compressions de mon moteur. Pour rappel ma B GT US de 1976 équipé d’un 18v847 consomme entre 0.5 et 1L au 100km d’huile. J’ai bien dis au 100 !

Alors voici enfin les mesures des compressions.
Cylindre 1 : 9.2 bars
Cylindre 2 : 9.5 bars
Cylindre 3: 7 bars
Cylindre 4 :10.7 bars
Et cylindre 3 avec quelques gouttes d’huile : 13 bars

Album MG

Pour info le cylindre 3 et celui en face duquel le joint de culasse avait lâché (voir la page 2 de ce sujet).

Il me parait évident que la segmentation est à refaire et que au passage il est bon de revoir les soupapes et leurs joints. Faut-il aller plus loin ?

Merci pour vos réponses,

Xavier

segmentation
joint de culasse
rectification et mise a l'épreuve de la culasse
rodage de soupapes
réglage culbuteurs

Un moteur 18V Haute compression est donné pour 170kg/cm².
La relation ( wikipedia ) pour passer des PSI en kg/cm² est:
psi or lb/in2 kg/cm2 7.0309 x 10-2 ou 0,07 plus pratique
Donc 170*0,007 donnent: 11,9 kg
Comme l' a dit Gigi79, Dépose culasse , examen et peut-être polissage/rectification des cylindres + remplacement des segments ++, contrôle et épreuve culasse et remontage.

en général lorsque on réalèse un moteur, avec changement des pistons, on regarde également les paliers du vilebrequin, avec parfois une rectification des paliers du vilebrequin, ect...

Bonsoir à tous,

Merci pour vos réponses !

Vous faites allusion à une rectification des cylindres, est ce la grande consommation d’huile qui vous fait penser à ca ou les faibles compressions.

Financièrement, refaire une segmentation peut passer mais pour un alésage ca va commencer à coincer !

Forcement, je serai fixé lorsque le moteur sera démonté. J’espère que les surfaces des cylindres seront suffisamment belles pour m’éviter l’usinage du bloc. Je serai fixé en fin de semaine.

En ce qui concerne la référence du kit de segment, je trouve BHM1183, mais il existe des références supplémentaire avec une coté différente : BHM1183/20. A quoi cela correspond t-il ?

Pour ce qui est des joints de soupapes, je ne connais pas la pièce à commander, pouvez vous m’aider ?
Enfin, tant qu’a avoir un moteur démonté, autant en profiter pour un maximum de choses. Que faut-il surveiller, nettoyer(…) ?

Merci encore pour votre aide,

Xavier

"qui vous fait penser à ca ou les faibles compressions."
Le probléme est là. De toute façon, il faut déculasser pour voir ce qu' il se passe là dedans. Si le haut des cylindres est bien marqué, une mesure de l' ovalisation des fûts de cylindres en dira plus avant d' aller plus loin.
Les segmants sontr déclinables comme les pistons en côte réparation incrémentées par 10/1000"
Les guides de soupapes s' usent, il faut alors les remplacer, le symptôme est une fumée bleue en frein moteur. Les soupapes doivent être contrôlées, ainsi que la rampe de culbuterie, la pompe à huile, l' AC et ses paliers et toutes les piéces de la distribution..., petit listing minimal des opérations à apporter lors de la reconstruction d' un moteur.

N'est il pas plus simple voire plus économique de changer le moteur complet si tu ne fais pas la main d'oeuvre toi-même ?

Je vais m'occuper de mon moteur avec un ami mécanicien. Ou plutôt, il va s’en occuper et moi apprendre !

None, merci pour le listing ! Pour l’usure des cylindres, il y a une photo en page 2. Peut être que vous pouvez déjà y voir quelque chose en attendant le démontage ?

Merci,

Xavier

pour effectuer un travail correct il faut en premier lieu mesurer l'ovalité des cylindres, en plusieurs points de mesure, la première cote de réparation des pistons est 0.020 in, le constructeur recommandait de ne pas réaléser à plus que la quatrième cote de réalésage 0.040 in.
si les cylindres de votre moteur ne présente pas d'ovalisation rédhibitoire, vous pouvez vous contenter de changer les segments, toutefois pour permettre un rodage des segments il faudra à minima effectuer un pierrage des cylindres.
si l'ovalisation dépasse la norme, la règle voudrait que l'on effectue un réalésage.
pour sortir les pistons il faudra démonter les bielles, ce qui pourrait être l'occasion de changer les coussinets, mais auparavant il faudrait mesurer l'ovalisation des manetons, ect …
effectuer ce genre de réparation, sans démontage total, reste un sauvetage en attendant que ...

"Ma voiture fume pas mal lors des accélérations mais pas à régime constant."

D' aprés une photo il est plutôt difficile de se faire une idée précise sachant que l' on estime des usures de l' ordre du 1/100 de pouce soit 2/10° mm. De plus il est impératif de contrôler cette usure en divers points du fût de cylindre, c' est l' ovalisation creusée par les A/R des pistons avec les charges des divers cycles moteurs. Mais toutes les présomptions coïncident et permettent d' en déduire une étanchéité défectueuse des parois. En premier lieu, est ce que le décrochement entre la partie de paroi balayée par les segments et les hauts de cylindre est sensible au doigt?
Bon courage

L'usure naturelle du cylindre est due aux aller-retour du piston, la pose de nouveaux segments est souvent suffisante car cette usure est uniforme et est de l'ordre de deux à trois centièmes.
L'ovalisation est un autre type d'usure; elle est due au "plaquage" du piston contre la paroi du cylindre, cela dans le sens de rotation du vilebrequin et dans le sens descendant, c'est une usine localisée sur une trentaine de degrés; le cylindre à alors un profil d'œuf.
L'ovalisation est l'étape suivante de l'usure naturelle. en cas d'ovalisation (qui dépasse les cinq centièmes sur ces trente degrés) , il faut toujours réaléser.

Voici des nouvelles du démontage.

Je n’ai pas vu le moteur, mais d’après mon mécano… il n’est pas beau. L’une de ses premières questions a été « Ca vaut combien un échange standard ? »…
D’après lui le jeu cylindre/piston est énorme et même les coussinets son usés. On voit les segments du dessus du piston.
Je réfléchis donc à une bonne solution mais peu couteuse. Je ne peux pas assumer un échange standard en ce moment.
D’après vous, que vos un moteur qui à 100 000km ? Un moteur d’occasion serait pour moi une bonne solution. Reste a trouver le bon! Voiture démonté pour pièces, accidenté...

Merci pour vos conseils,

Xavier

en angleterre, c'est facile

http://cgi.ebay.co.uk/mgb-engine-1980-/ ... 439eed4b20

en france (c'est pas le même tarif)

http://au-bonheur-des-vieilles-anglaises.fr/mgb.aspx

Joli diaporama de ABVA mais avec les prix cela aurait été plus causant.

jeanpierre a écrit :Joli diaporama de ABVA mais avec les prix cela aurait été plus causant.

Mais y'a les prix Jean Pierre, suffit de faire défiler la page en largeur

Xavier28 a écrit :Voici des nouvelles du démontage.

Je n’ai pas vu le moteur, mais d’après mon mécano… il n’est pas beau. L’une de ses premières questions a été « Ca vaut combien un échange standard ? »…
D’après lui le jeu cylindre/piston est énorme et même les coussinets son usés. On voit les segments du dessus du piston.
Je réfléchis donc à une bonne solution mais peu couteuse. Je ne peux pas assumer un échange standard en ce moment.
D’après vous, que vos un moteur qui à 100 000km ? Un moteur d’occasion serait pour moi une bonne solution. Reste a trouver le bon! Voiture démonté pour pièces, accidenté...

Merci pour vos conseils,

Xavier

A mon avis.

Si tu as un véhicule principal oublies provisoirement la B, ranges là au chaud et prends ton temps en attendant des jours meilleurs.
Au final la différence de facture entre un Echange Standard et un occase sera de l'ordre de 600 ou 700 €, (je suis tenté de dire seulement), et à ce niveau là perso j'estimerai être perdant sur toute la ligne avec un moteur d'occase.
D' autre part un moteur d'occase vaut mieux l'ouvrir avant de le monter ce qui réduit encore l'écart, sans compter les mauvaises surprises, la seule bonne surprise étant qu'il soit en bon état.
S'il y a mauvaise surprise tu imagines le délire.

Je privilégierai donc d'office un rénové-garanti, pas de risque et un historique limpide de ton auto qui contribuera au contraire à sa ré-évaluation.

Au pire fais un petit emprunt si ça presse.

http://www.britnett-carveradv.co.uk/mgp ... /pc37.html

Ma contibution à deux balles :

Il vaut mieux éviter le moteur d'occasion dont on ne sait rien. C'est la loterie (même si on peut tomber sur le bon numéro);

Les deux solutions raisonnables sont soit l'échange standard avec un moteur bien refait et garanti, soit la refection correcte du votre. Oubliez le reste !

Merci pour vos conseils,
Malgré tout, je cherche la perle rare. Sait-on jamais!

J'ai 3 questions techniques:
- les supports moteurs sont il les mêmes entre une chrome et une rubber?
Mon moteur actuel n'est pas celui d'origine 18V847 et boite overdrive sur 3eme et 4eme, je peux peut être en déduire que les supports on déjà été changé, ou que j'aurai moyen de monter un moteur de chrome avec les supports du mien.

- on trouve des compartiments moteurs noirs et d'autre couleur carrosserie. C'etait comment à l'origine?

- on voit sur certaines photos de compartiment moteur comme un réservoir sur le passage de roue gauche, prés du radiateur, qu'est ce que c'est?

Merci pour vos conseils et réponses,

Xavier

Xavier28 a écrit : - on trouve des compartiments moteurs noirs et d'autre couleur carrosserie. C'était comment à l'origine?

Couleur carrosserie

Xavier28 a écrit : - on voit sur certaines photos de compartiment moteur comme un réservoir sur le passage de roue gauche, près du radiateur, qu'est-ce que c'est?

Le vase d'expansion du radiateur ou le bocal du lave-glace.

il existe deux types de montage des silent-blocs support avant du moteur, un pour les chrome bumper avec silent-blocs carré et un pour les rubber bumper avec silent-bloc ronds, la différence de montage sur le moteur se situe au niveau de la plaque boulonné à l'avant du moteur qui est différente mais interchangeable, pour la changer il faut démonter la distribution.
les caisses des mgb sont entièrement peinte dans la même teinte, intérieur/extérieur.
à partir de 1976 les mg sont équipé d'un système de refroidissement différent, avec un radiateur sans goulot de remplissage, un vase d'expansion et un ventilateur électrique à commande thermostatique.
le remplissage du bloc se faisant par le bouchon qui se trouve sur le thermostat housing, l'appoint par le bouchon du vase d'expansion

Album MG

Merci minimarj et dupon.

Voici une photo d'un compartiment moteur pour être sûr que l'on parle du même accessoire.
Album MG

Ma voiture étant de début 1976, sans les sièges de couleur et le nouveau tableau de bord, je pense qu'il est normal que je n'ai pas ce réservoir.

Xavier

C'est la pochette d'eau du lave-glace, tout simplement

la modification de radiateur a été effectué en Juin 1976 (année modèle 77), cabriolet 410001, gt 410351