Forum MG

AXELLEB67 a écrit :Perso, je n'équiperai pas la B d'un stop-vent, je trouve que ça en coupe la ligne et les écharpes ou foulards sont là pour nous protéger!!

Ben pourquoi ? Ca ne se voit pratiquement pas, sauf à l'arrêt.

Axelle extremistement B

Bonjour Nordiste,

Merci pour ta proposition
En ce moment , plutôt chargé avec les fêtes qui arrivent mais après , je passerai volontiers.
Ceci dit j'ai du passer devant ou tout près de chez toi ce dimanche car il faisait tellement beau que j'ai fait un tour à Hazebrouck et dans les environs
je me suis régalé , il n'y avait pas grand monde sur les routes.
J'aurais eu ton N° de teléphone, je me serais permis de t'appeler

A bientôt

Bonsoir GM59,

Tu étais avec la B ?

Pour dimanche, nous aurions eu du mal à nous rencontrer car nous étions partis
sur Lille et l'après-midi s'est terminée à Béthune où se trouve tous les ans, un très beau marché de Noël.

Mise à part cela, c'est quand tu veux.

Oui en effet j'étais avec la B , elle avait besoin de rouler un peu et moi de décompresser !
ça nous a fait du bien !!


A bientôt

Axelle,

Je suis un indécrottable rouleur "topdown" même en hiver par beau temps et en montagne, mais pour avoir testé le winstop, la voiture conserve son état d'esprit avec une amélioration de l'agrément importante. Puis, comme le dit Nordiste, ça ne soit pratiquement pas et ça se retire aussi vite que ç'est installé si les ceintures ne sont pas installées dessus.Cordialement.

... ça se retire aussi vite que ç'est installé si les ceintures ne sont pas installées dessus...

Tu as tout bon... on les voit les gens d'expérience.

Sur mon CC moderne, le winstop reste également à demeure, quel confort ! Une fois essayé... c'est adopté !

Lilian

Ta simulation m'intéresse avec un profil de GT avec et sans aileron arrière
C'est pour un copain timide qui n'ose pas te solliciter (désolé Christophe)

JAZZ a écrit :Lilian

Ta simulation m'intéresse avec un profil de GT avec et sans aileron arrière
C'est pour un copain timide qui n'ose pas te solliciter (désolé Christophe)

Bein comme j'ai dit, j'ai fait le plus gros ne mettant en place la première simulation. Maintenant pour la GT, il me faut un profil exploitable tel que tu le souhaites (plan, photo, etc) avec une référence d'échelle ou de taille. De plus, je te recommande de dire ce que tu souhaite voir ou comparer car naturellement, le flux est assez instationnaire et selon les instants sélectionnés, on voit ou pas certains phénomènes.

Enfin, tu peux dire à ton copain qu'il n'a pas à être timide, l'ambiance du forum est plutôt familiale et, saison aidant, festive.

Bonjour Lilian,


Je serais intéressé par la même étude mais avec un bouclier AV modifié pour réduire les passages d'air sous la voiture, sachant qu'une voiture dont les soubassements ne sont pas carénés présente beaucoup de points de turbulences ( cf. essais Triumph TR2 à JABAEKKE ). Est-ce qu'il est dans ce cas nécessaire de poser des jupes latérales pour améliorer le "vide" sous la voiture?
Cdt.

Renou-Invité a écrit :Bonjour Lilian,

Je serais intéressé par la même étude mais avec un bouclier AV modifié pour réduire les passages d'air sous la voiture, sachant qu'une voiture dont les soubassements ne sont pas carénés présente beaucoup de points de turbulences ( cf. essais Triumph TR2 à JABAEKKE ). Est-ce qu'il est dans ce cas nécessaire de poser des jupes latérales pour améliorer le "vide" sous la voiture?
Cdt.

A vue de nez, comme ça, je dirais : plus on engouffre d'air sous la voiture et plus le changement de section entre la prise d'air et la garde de la voiture est important, plus on favorise l'effet Venturi. Donc plus il y a de dépression sous la voiture.
Or en arrière de voiture, la différence de pression (négative en provenance de dessous la voiture et positive en provenance de dessus la voiture) provoque des tourbillons. Un peu comme les tourbillons de bout d'ailes sur les avions.
Donc un bouclier à l'avant permet de minimiser l'effet Venturi, la différence de pression dessus/dessous et donc les tourbillons en arrière de voiture.
Par contre, il existe 2 effets négatifs :
- augmentation du SCx
- diminution de l'adhérence (minime dans notre cas et pour les vitesses auxquelle nous nous déplaçons).

Maintenant faut-il utiliser des jupes latérales ? Et bien à mon sens c'est du second ordre par rapport à la géométrie de la voiture. En effet, il vaudrait mieux améliorer le profil arrière que mettre des jupes sur les côtés. Et, au risque de paraître blasphématoire, la Jaguar Type E a à ce titre un bien meilleur profil aérodynamique arrière que la MG-B avec ses feux arrières "carrés".

Quand à la Triumph TR2, le problème est sans doute encore différent, cette voiture est certes agréablement ronde de profil, mais parfaitement rectangulaire de face. Les dépressions et accélérations de flux se forment donc sur les côtés et là, c'est la cata de A à Z : non seulement elle va créer des tourbillons chaque fois que le flux va recompresser en arrière de voiture (et donc ruiner le SCx) mais en plus les ailes arrières finissent en une section rectangulaire pire que sur la MG. Donc c'est turbulences assurées derrière cette voiture malgré son profil agréable.

Enfin, la simulation nécessiterait d'être lancée en 3D pour avoir une bonne idée et je n'ai pas de modèle 3D de MG utilisable pour l'instant. C'est pourquoi je te livre une réponse plus qualitative.

Lilian a écrit : la Jaguar Type E a à ce titre un bien meilleur profil aérodynamique arrière que la MG-B avec ses feux arrières "carrés".

Je ne voudrais pas sembler désobligeant, mais il est notoire que la Type E souffre d'un Cx désastreux (même dans sa première version avec phares carénés) et sans relation aucune avec la fluidité de sa ligne . Contre toute attente, la XJ-S qui paraît plus massive et plus pataude bénéficie d'un bien meilleur Cx. L'une et l'autre sont pourtant le fruit des études de Malcolm Sayer mais il semblerait qu'à l'époque à laquelle il a dessiné la Type E il travaillait à la vue et au feeling... Je n'ai pas les chiffres en tête mais je peux les chercher si vous voulez (de mémoire 0,42 pour la type E et 0,35 ou 0,32 pour la XJ-S).
J'en parle sans crainte d'en faire hurler certains puisque je possède l'une et l'autre en plus de mes MG

Bdf! a écrit :Je n'ai pas les chiffres en tête mais je peux les chercher si vous voulez (de mémoire 0,42 pour la type E et 0,35 ou 0,32 pour la XJ-S).
J'en parle sans crainte d'en faire hurler certains puisque je possède l'une et l'autre en plus de mes MG

Et bein y'en a qui ont de la chance !

Sinon, pour les chiffres, je pense que comparer les Cx n'est pas une bonne idée pour des voitures aussi profilées. En fait, il vaut mieux comparer les SCx comme ça on n'a pas de surprises sur la surface de référence. Et puis il faut aussi connaitre les conditions de mesure de ces chiffres. Par exemple, la Type-E a une surface mouillée énorme par rapport à son maître couple donc une mesure à basse vitesse du Cx lui est très défavorable. Une mesure à 90km/h du SCx aurait plus de sens. Mais pour faire cela il faut : soit une bonne soufflerie, soit une bonne maquette, soit faire tourner un code éléments finis pendant un certain temps.
Quand à la Jaguar XJS, je ne la trouve pas si massive que ça. D'après les chiffres que tu as donnés, si elle est 14% plus haute et plus large que la Type E, elles ont le même SCx... Les chiffres sont toujours durs à analyser en aéro parce qu'il existe plusieurs moyens de les rendre plus présentables (exemple : je rentre la surface projetée des retro viseurs pour faire descendre le Cx en augmentant artificiellement la surface de référence).

Bravo Lilian,est-il possible de déterminer la hauteur optimale pour le coupe vent?
A+

Bonsoir,
de mon expérience personelle, avec un F, pas une B, je le reconnais, (et comme j'aime jeter des pavés dans la mare) la modèlisation 3D est nettement plus fiable.
Je m'explique : quand je roule topdown (c'est à dire dès qu'il ne pleut pas) chauffage à fond, comme ces derniers jours, les deux fenêtres baissées, un méchant vent glacé coule le long de mes oreilles, dès que je monte la fenêtre passager, la "bulle d'air chaud" se déplace et m'entoure correctement la tête et le cou ( ouaiiiis ! ).
Curieusement, mon père qui était assis à côté de moi l'autre jour m'a dit que c'était pareil côté passager : quand sa fenêtre est montée, il n'a plus ce coulis froid dans les oreilles.
En tant que conducteur seul, le fait de monter MA vitre et de baisser la vitre passager n'a pas le même effet... (en tout cas côté conducteur).
Donc :
- une fenêtre baissée et deux têtes : tout le monde est content.
- une fenêtre baissée et une tête côté opposé : la personne (seule) est contente.
- une fenêtre baissée et une tête du même côté : brrrr aglagla !
- deux fenêtres baissées et une tête : brrrr aglagla itou !

d'où l'importance de placer des têtes dans une simulation 3D.

Mais encore bravo Lillan, pour ces simuls qui restent très intéressantes. A mon avis, elles restent parfaitement valides quand il n'y a pas de perturbations là où devraient se situer les têtes (c'est à dire quand le windstop est bien placé).

à+

Bonsoir maxime,

J'ai déjà procédé à ton expérience sur mon B, avant de me décider pour l'installation d'un Winstop mais, les vitres latérales y sont tellement larges et hautes que je ne constatais que peu de différences.

Lilian a écrit : Et bein y'en a qui ont de la chance !

Voui, quand elles roulent on peut le penser . Quand elles demandent des soins c'est moins drôle

Lilian a écrit : Sinon, pour les chiffres, je pense que comparer les Cx n'est pas une bonne idée pour des voitures aussi profilées.

Je connaissais la différence entre Cx et Scx, mais la réalité serait encore plus relative alors ?

Bonjour,
Le Cx, c'est le coefficient de pénétration dans l'air, ça correspond plus ou moins à la forme générale de la voiture.
Le SCx, c'est le maitre couple de la voiture multipliée par ce coefficient, ça correspond à la résistance dans l'air de la voiture, et c'est de cette valeur là que dépend la consommation, la vitesse maximale, etc...
(le "maitre couple" vient de la construction navale, un couple est une nervure de la coque d'un bateau; le maitre couple est la nervure la plus grande, la plus grande section de la coque).

Trés intéressant ces modélisations,
merci Lilian

Bonjour MaximeR,

Le SCx c'est une des raisons avec le centre de gravité pour lesquelles les anglais créaient des voitures trés basses et réduire la surface frontale projetée, donc en appliquant cette régle il vaut mieux rouler en 4L qu'en espace?
Cdt.

Trés bonne étude, il serait interessant sur les F/TF de voir la contrariété rencontré sur l'évacuation d'air chaud de la grille arriére.

Je m'explique, ayant une mécanique arrière avec les problèmes de refroidissement connu du moteur, je me demandais si l'extraction d'air chaud prévu par la grille du capot arrière était optimisé en top down, décapoté, avec le windstop...

Il est probable que l'étude aérodynamyque du modèle soit meilleure dans l'une ou l'autre des configurations.

Renou-Invité , a écrit :Bonjour MaximeR,

Le SCx c'est une des raisons avec le centre de gravité pour lesquelles les anglais créaient des voitures trés basses et réduire la surface frontale projetée, donc en appliquant cette régle il vaut mieux rouler en 4L qu'en espace?
Cdt.

non,
simplement que si on avait deux espaces de même poid, avec la même motorisation, et de même Cx (n'oublions pas l'influence des surfaces mouillées), et que l'un avait la taille d'une 4L, et l'autre d'un espace, la petite consommerait moins, et irait plus vite....

... je me demandais si l'extraction d'air chaud prévu par la grille du capot arrière était optimisé en top down...

Et peut-être qu'il y aurait, seulement dans ce cas, risque pour le JdC ! ! !
J'en connais un (du sud) qui a très bien compris et même anticipé ce problème.

J'en connais un (du sud) qui a très bien compris et même anticipé ce problème. [/quote]

Des personnes bien informés prétendent avoir vu des pédales qui dépasseraient sous le planché avant du véhicule.