Forum MG

saby a écrit :241,08€

:-)
un accuspark ça coûte une soixantaine d’euros, c’est le même service.
https://www.ebay.fr/itm/333110755118

+1, je repense à celui que j'avais installé sur la voiture de Sherlock et qui a cramé (un Pertronix) le problème est certainement une surtension sur le circuit d'allumage...ma lampe stroboscopique y est restée aussi...

MGB65OEW a écrit :

Bon j'ai enfin put aller mesurer la résistance de ma bobine elle est de 3 ohms quand a mon compteur c'est un RVI, au vu de ces données est ce que l'acuspark ou le pertronix

Les données constructeur du module à effet hall que vous choisirez pour votre allumeur vous donneront les caractéristiques de la bobine à installer.
En cas de besoin, précisez les références précises de chaque appareil.
RVI pour le compte-tours plutôt?

Oui c'est ce que j'ai écrit RVI et en fait si c'est possible je voudrais garder la bobine de 3ohms qui est déjà en place.

danv8 a écrit :viewtopic.php?f=15&t=31174

Un accuspark ou "powerspark devrait fonctionner avec ta bobine de 3 ohms, si ton circuit n'est pas équipé d'une résistance... pour le compte tours je ne sais pas...
Il faudra de toutes façons re- régler l'avance à l'allumage!
Un ohm averti en vaut deux!!!

Je croyais que si je gardais la bobine existante sur la voiture le compte tour fonctionnerais comme avant non?

non?

ben on ne sait pas, parfois le compte-tours fonctionne, parfois non ...
sans doutes que pour lui il existe une différence entre la tension avec un allumage à rupteurs et celle avec un allumage à transistor.

Tu fais l'essai, tu verras tout de suite si le compte tours fonctionne...
Sur mon ancienne mgb un allumage électronique à été installé par son nouveau (ex) proprio et il semble que le compte tours fonctionne.

Et si toutefois il ne fonctionnait pas que faudrait il faire?

que faudrait il faire

les «électroniciens» vous expliquerons, peut être ...

https://www.spiyda.com/tachometer-electronics.html

les forums sont remplis «d’explication» ...
Album MG

Pas très parlants finalement le dernier schéma, il mérite un peu plus d'explication.
Il faut donc croire que la différence de tension entre le branchement amont ou aval de bobine du tachymètre suffit ou non à fournir assez d' énergie au galvanomètre du tacho. au travers du electronic switch
Il y manque la visualisation du déclencheur de electronic switch.
Mais le dessin grosso modo symbolise bien la solution.

edit Modifier votre RVI en RVC si ça ne fonctionne pas par défaut.

MGB65OEW a écrit :

les forums sont remplis «d’explication» ...

Pas très parlants finalement le dernier schéma, il mérite un peu plus d'explication.
Il faut donc croire que la différence de tension entre le branchement amont ou aval de bobine du tachymètre suffit ou non à fournir assez d' énergie au galvanomètre du tacho. au travers du electronic switch
Il y manque la visualisation du déclencheur de electronic switch.
Mais le dessin grosso modo symbolise bien la solution.

c'est vrai qu'avec ce commentaire, le schéma très explicite de Saby devient beaucoup plus clair
Je sens qu'on a pas fini de rigoler ici

les «électroniciens» vous expliquerons, peut être ...

Oui.
Le switch électronique alimenté en aval de la bobine tachymétrique, en B ne reçoit que 9 Volts sur
les 12 du départ perturbés par des charges-décharges des 2 bobines en série et malgré le filtre capacitif intégré
Branché en amont bobine tachymètre, en A, il (le S E) est alimenté en 12V vrais, non perturbés, puis il reste le filtre Capa.

1 Ohm : boucle primaire mesurée sur SMITHS RVI 2437/01
3 Ohms : primaire bobine
Sur bobine primaire 1,5 Ohm sans ballast, le S E connecté en B ne reçoit plus que 5 Volts.

Just for fun!
Que les choses soient claires, la pertinence du schéma rapporté par Saby n' a jamais été mise en doute. Bilan positif qui aura au moins permis cette petite rigolade.

Conclusion pour Buck84360, vous utilisez le point A pour alimenter votre S E .

...putaing cong, y a du lourd qui arrive là.....

va falloir avoir math-sup / math-spé dans ses bagages pour suivre.


Je pense que je vais rester au Pub, moi....


@plouch

Je résume pour voir si j'ai bien suivi : au départ Saby fournit un schéma lisible et compréhensible de ce qu'il faudrait faire si le CT de Buck venait à ne pas fonctionner avec un module d'allumage électronique, et en 2 posts seulement, notre nouvel-ancien ami a réussi l'exploit de rendre ça incompréhensible, et qui plus est de poster un nouveau schéma visiblement volé à un minimoy en oubliant de le rendre lisible
j'adoooooooore ! Je n'avais pas rigolé autant depuis les grandes inondations de 1880 (Morris©)

Désolé et toutes mes excuses, vite fait bien fait sous MS paint.
Je vous fournis une version agrandie.
Incompréhensible, non, c' est très simple à comprendre en appliquant une règle simple, "le pont diviseur de tension " et ça se lit bien pour qui veut.
Bonne lecture et faîtes un petit effort


Pour info, et ça vous connaissez ?

1 Ohm : boucle primaire mesurée sur SMITHS RVI 2437/01

J'ai un gros doute là-dessus... pour un fil électrique section 4 mm2.... on n'est pas loin du zéro... sur un ohmmètre classique... Donc pour le diviseur de tension... nana...
Le RVI n'est électriquement pas en série avec la bobine !
Il n'y a qu'un simple couplage inductif (une boucle) du fil qui alimente la bobine.

Merci vraiment a tous, mais désolé je n'ai vraiment pas le niveau pour remplacer mon allumage moi même au vu de vos explication aux quelles je suis désolé de vous le dire, je n'ai rien compris, bon il faut dire que je part de zéro alors!!!!!!

désolé

il ne faut pas se faire un monde de tout ça, les mots sont parfois impressionnant, toutefois il est préférable de savoir se servir de ses dix doigts. le calage définitif de l’allumage se fait de préférence à l’aide d’une lampe stroboscopique.
quand au compte-tours il peut, pourquoi pas fonctionner. et il y a toujours moyen de le faire fonctionner ...

D' accord avec vous, seulement si au départ on sait, le travail reste plus simple.
Aucun doute, vérifié plusieurs fois avec mon FLUKE23, classique, fiable, efficace et batterie 9V récente. Je m' attendais à moins, il est vrai.
SMITHS RVI 2437/01 à loop interne, 3 bornes, 2 circuit loop, 1 Hot wire après contact et la masse
Le primaire du transformateur d' impulsions du tachymètre est monté série avec le primaire de la bobine à moins que les schéma fournis par Saby, et celui d' Adv. Autowire sont faux, encore du domaine du possible.

Aucun doute,

Ben si ...

mais ce n'est pas grave...

Vous avez tort de marroner,



Sur tachometer
2 fils blancs: circuit primaire tacho ou tacho loop
1 fil vert : + batterie après contact
1 fil noir : Masse électrique

Bonne soirée.

je n’ai rien compris

ben oui ...
pour la diffusion de renseignements technique destiné au vulgum pecus, ce n’est pas une ordurerie :-) c’est monsieur tout le monde :-), il est préférable d’utiliser un langage assimilable.
utiliser des termes incompréhensibles cela ne sert à rien.

ce compte tour risquait de ne plus fonctionné

Chris de chez Spiyda

« Le fait que votre RVI fonctionne avec un allumage électronique relève plus du système d’allumage que du tachymètre!
En général, les allumages électroniques plus simples ont un découplage limité et tirent des impulsions plus grandes de l'alimentation 12V.
En ce qui concerne le réglage, il existe deux cartes RVI principales, une avec un transistor et une avec deux transistors.
Ils travaillent tous les deux en détectant l'impulsion d'entrée via un transformateur et en l'utilisant pour déclencher une impulsion de longueur fixe pour le mouvement.
Ceci est connu comme un multivibrateur astable.
Le mouvement intègre cette sortie de sorte que plus les impulsions sont fréquentes, plus l'aiguille avance.
Les deux peuvent être calibrés un peu en ajustant la résistance variable intégrée.
La résistance variable modifie la largeur de l'impulsion que le circuit envoie au mouvement.
Certains (mais pas tous) tachos ont un petit trou dans le boîtier pour ajuster la résistance variable.
S'il n'y a pas de trou, vous devrez l'ouvrir.
Si les condensateurs à bord sont fatigués, vous risquez de perdre le réglage. »

Jidé de Grasse a écrit : c'est vrai qu'avec ce commentaire, le schéma très explicite de Saby devient beaucoup plus clair
Je sens qu'on a pas fini de rigoler ici

Comme disait mon cher regretté Coluche :"Technocrates, c'est les mecs que, quand tu leur poses une question, une fois qu'ils ont fini de répondre, tu comprends plus la question que t'as posée.".

Sinon, tant qu'on y est, est-ce que j'ouvre dans la section "Le Pub" un post sur la parthénogénèse du poulpe en milieu subaquatique?....

Buck84360 a écrit :Bon j'ai enfin put aller mesurer la résistance de ma bobine elle est de 3 ohms quand a mon compteur c'est un RVI, au vu de ces données est ce que l'acuspark ou le pertronix seraient compatible avec ma bobine et le fonctionnement de mon compte tour

Hello Jean-Luc,

Finalement, j'ai l'impression que personne n'a vraiment répondu à ta question complètement...

Tu peux monter un module Accuspark (c'est ce que j'ai sur ma B GT) : http://www.accuspark.co.uk/car_search.html

Si ta voiture a bien le négatif à la masse, tu choisis la ligne :
"MGB 1962-1974 1800 4 Lucas 25D4 £34.95"

Le mode d'emploi pour l'installer est dispo ici : http://www.accuspark.co.uk/Instructions ... ons%20.pdf
Tu devrais aussi trouver des tutos sur Youtube : https://www.youtube.com/watch?v=VtgfitJpQ1s

Je te conseille de remplacer le doigt d'allumer par un doigt "rouge" (réputé beaucoup plus fiable) dispo ici :
http://www.accuspark.co.uk/rotors.html

Salut David merci je vais faire comme tu dit, ton compte à fonctionne malgré la modif?

J'ai un compteur RVC et ça marche parfaitement (l'Accuspark était déjà installé quand j'ai acheté la voiture). Accuspark n'a pas l'air d'indiquer qu'il y a un pb avec les compteurs RVI en "negative earth".
Eventuellement tu peux leur poser la question : http://www.accuspark.co.uk/contact.html