MGB 70: Bobine bouillante

[manu59]

Bonjour,

Encore et toujours mes problèmes de bobines bouillantes et qui court-circuitent ...

Je pensais avoir régler le problème sans savoir pourquoi...mais non ....

Les symptômes:
A froid, aucun problème
A chaud après une dizaine de kilomètres, la bobine est bouillante. A la longue, elle court-circuite, le moteur cafouille et impossible de redémarrer.
Impossible de redémarrer tant que la bobine est chaude. Après refroidissement, elle redémarre avec cette même bobine. Lors d'une panne, si je remplace la bobine bouillante par une autre, je redémarre...

J'ai allumage électronique pertronix ignitor+bobine pertronix. Je l'avais mais en place car j'avais pas mal de pb de bobine avec les rupteurs. Je pense avoir masqué le problème car la
pertronix a simplement du tenir plus longtemps qu'une autre avant de court-circuiter, enfin je pense ...

-La tresse de masse du moteur est neuve
-j'ai moins de 0,5 Ohms entre le plateau mobile de l'allumeur et le châssis de la MG
-la tresse de masse de l'allumeur est en bonne état
-Le faisceau est neuf
-Rotor et tête de Delco en bonne état apparent
- J'ai 12,4V sur la batterie, 14,1V avec alternateur en marche à 1000T/mn
- J'ai 11,3V sur le + de la bobine et 14,4V en marche à 1000T/mn (mais le 14,4V n'est pas stable et oscille de +/- 0,3V
-J'ai cramé 4 bobines dont 2 pertronix, j'écarte donc un pb de qualité de bobine
-le fil entre le compte-tour et la bobine parait en bonne état sauf la gaine abimé sur 2/3mm mais pas le cuivre
- Le moteur tourne rond à froid ou durant les premiers kilomètres mais je ne sais pas si l'allumeur est bien calé (poulie damper sans repère...)

Mes idées en vrac:
- problème sur le pertronix => je n'y croit sauf le manque de chance d'avoir deux fois de type de panne ...
- problème de tension en entrée du circuit primaire de la bobine. J'y pense mais où?
- problème de masse entre l'allumeur et la batterie?
- Pb de calage de l'allumeur?

Si qqun à une idée car je sèche...

[Philoupop]

Hello,
mesure la résistance du circuit primaire de ta bobine à froid.

1,5 ohms environ >>> c'est une bobine qui doit être alimentée à travers une résistance ballast. Contact mis, la tension est environ 9V;
Pendant l'action du démarreur, cette résistance est shuntée la tension de la batterie est appliquée temporairement à la bobine (elle reçoit la tension du lanceur du démarreur).
L'échauffement serait alors probablement dû à l'absence de cette résistance ballast ou à un mauvais câblage.

3 ohms environ >>> c'est une bobine alimentée en permanence sous la tension de la batterie. Le problème ne vient alors pas de là...

[sherlock]

Si c'était un allumage classique, je dirais le condensateur, mais là je ne sais pas...

[manu59]

Hello,
mesure la résistance du circuit primaire de ta bobine à froid.

1,5 ohms environ >>> c'est une bobine qui doit être alimentée à travers une résistance ballast. Contact mis, la tension est environ 9V;
Pendant l'action du démarreur, cette résistance est shuntée la tension de la batterie est appliquée temporairement à la bobine (elle reçoit la tension du lanceur du démarreur).
L'échauffement serait alors probablement dû à l'absence de cette résistance ballast ou à un mauvais câblage.

3 ohms environ >>> c'est une bobine alimentée en permanence sous la tension de la batterie. Le problème ne vient alors pas de là...

Elles sont toutes en 3 Ohms

Cdt

[MG O1->B69]

- J'ai 11,3V sur le + de la bobine et 14,4V en marche à 1000T/mn (mais le 14,4V n'est pas stable et oscille de +/- 0,3V

Contrôler la valeur R primaire comme préconisé par philoupop.Passer un pt'it coup d' oscilloscope pour checker l'allure du signal triphasé redressé. Ce type de variation évoque plusieurs phénomènes:
Un régulateur de tension/courant fatigué
Une diode HS et dans l' alternateur, il n'y a pas moins de 8 diodes, 2 pour l' excitation et 6 pour le redressement tri 2 alternances.

[manu59]

- J'ai 11,3V sur le + de la bobine et 14,4V en marche à 1000T/mn (mais le 14,4V n'est pas stable et oscille de +/- 0,3V

Contrôler la valeur R primaire comme préconisé par philoupop.Passer un pt'it coup d' oscilloscope pour checker l'allure du signal triphasé redressé. Ce type de variation évoque plusieurs phénomènes:
Un régulateur de tension/courant fatigué
Une diode HS et dans l' alternateur, il n'y a pas moins de 8 diodes, 2 pour l' excitation et 6 pour le redressement tri 2 alternances.

Je n'ai malheureusement pas d'oscillo...

Les bobines font entre 3,1 et 3,3 Ohms.

Une petite remarque: avec l'alternateur en marche, j'ai 14,1V stable sur la batterie mais 14,4V oscillant de -/+ 0,3V sur la bobine

[Philoupop]

Ah ah, ça se corse... le problème devient taquin
La bobine chauffe, par ce qu'elle reçoit trop d'énergie.

Hypothèse : si la tension est correcte compte tenu des ses caractéristiques, rien ne dit que l'allumeur lui envoie de l'énergie juste pendant le temps nécessaire (ce sont des impulsions).

_ as tu vérifié que l'allumage commutait bien la bobine à la masse avec une impédance faible. Autrement dit, la tension entre les 2 bornes de la bobine (et non entre + bobine et masse de la voiture) passe t elle bien à + 14,1V.
Si la commutation n'est pas franche (allumage électronique mal câblé ou hs) alors ça peut chauffer. je pense que s'est vérifiable en faisant tourner l'allumeur sur lui même (il faudra re régler l'avance) contact mis, moteur à l'arrêt.

[anneauxdin]

J'ai récemment eu des soucis similaire. J'ai simplement repris le jeu dans le fil HT allant du distributeur à la bobine, le fil alu "nageait" un peu dans la bobine, donc un courant moins évacué.
J'ai aussi repris les deux fils sortant du faisceau basse tension, l'alimentation de la bobine et le fil partant au compte tour.
J'ai aussi remplacé le doigt d'allumeur par un rouge.

Depuis ces deux petits travaux, tout va bien.

[Philoupop]

Bon à savoir aussi, Mister Anneauxdin !

[Bdf!]

Classiquement on utilise des bobines 3-3,5 ohms pour les allumages à rupteurs et des bobines 1-1,5 ohms pour les allumages électroniques. Le Petronix est-il différent d'un autre allumage électronique je n'en sais rien mais le type de la bobine est important.

[MG O1->B69]

Intéressant:

http://www.pertronix.com/support/tips/
What type of coil can I use with the Ignitor™? How do I check my coils resistance? (12V negative ground only)

To determine if your systems coil is compatible with the Ignitor, some measurements should be taken prior to installation of the Ignitor. Caution… While performing this test, never leave the ignition switch on for more than 30 seconds at a time.

Set your voltmeter to a 15 or 20-volt scale. Attach an 18 or 20 AWG jumper wire from the negative coil terminal to an engine ground. Attach positive (red) lead of your voltmeter to the positive side of the coil, and the negative (black) lead to an engine ground. Turn the ignition switch to the run position. Now read the voltage at the positive coil terminal. Turn the ignition switch off. If the voltage measured is approximately 12 volts, no resistance wire is present. A typical resistance wire will provide 9 - 6 volts.

The next step is to determine the resistance in the primary ignition. Label the wires attached to the coil terminals and note their appropriate location. Make sure that the ignition switch is off and disconnect all wires from the coil. Adjust your meter to the lowest ohm scale. If you are using an analog style meter make sure to zero the needle.

Measure from the negative terminal to the positive terminal. Write your measurement down.

Now the maximum system amperage can be determined, divide your voltage measurement by your coil resistance measurement. This will give you the system current or amperage.

Four and six cylinder engines should not exceed 4 amps. Eight cylinder engines should not exceed 8 amps. If the total amperage in your system is higher than the amount recommended for your application, you should install a ballast resistor.
Example

Voltage 12
Resistance 1.5
12 / 1.5 = 8
Total amperage 8

Une diode claquée produirait des baisses de tension cycliques, ici vous constatez des variations en + et - par rapport à la tension de batterie. Ces fluctuations notées aux bornes de la bobine ajoutées à la composante continue de batterie sont logiques et dues à l' apport/consomation d' énergie de la bobine lors des commutations. Ce qui fait chauffer la bobine c' est le courant qui la traverse ( incompatibilité bobine - manque ballast ) ou le temps de conduction du courant dans la bobine ( dwell ). Il existe 3 types de Pertronix Ignitor, lequel est installé sur ce véhicule?

[alan]

bonjour
c'est vrai qu'on ne parle pas beaucoup,du moins ici,de l'angle de dwell et pourtant il a de l'importance et est responsable ,en partie,de l'échauffement de cette sacrée bobine
un petit aperçu de ce qu'est ce "truc" qui pour beaucoup ,comme dit dans l'article,est assez inconnu.
http://restorefour.jpcor.fr/f/allumage.htm
c'est pour une moto mais bon, un allumage est un allumage hein.
Maintenant comment régler sur un électronique?
Voir la notice

[anneauxdin]

Pas de dwell reglable sur un ignitor. Le module le gere directement, puisque le capteur est a effet hall, donc pas de levee de came.
Sur un cartographique, il est variable selon le regime pour maintenir une charge ideale.

[manu59]

_ as tu vérifié que l'allumage commutait bien la bobine à la masse avec une impédance faible. Autrement dit, la tension entre les 2 bornes de la bobine (et non entre + bobine et masse de la voiture) passe t elle bien à + 14,1V.
Si la commutation n'est pas franche (allumage électronique mal câblé ou hs) alors ça peut chauffer. je pense que s'est vérifiable en faisant tourner l'allumeur sur lui même (il faudra re régler l'avance) contact mis, moteur à l'arrêt.

Plutôt que de dérègler l'allumage, j'ai passé la seconde et est fait pousser les enfants


J'ai -9,1V entre les deux bornes de la bobine

[alan]

Pas de dwell reglable sur un ignitor. Le module le gere directement, puisque le capteur est a effet hall, donc pas de levee de came.
Sur un cartographique, il est variable selon le regime pour maintenir une charge ideale.

ah ok.
mais bon ça peut servir avec les VP.

[JMAU]

J'ai -9,1V entre les deux bornes de la bobine

donc un circuit résistif...
avec une bobine de 3 ohm....

http://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtop ... r&start=20
(17 Juil 2014, 12:18)

... sauf exception avec ton allumage électronique. A confirmer.

[Philoupop]

Manu59, sois plus précis dans tes infos: décris ce que tu fais et observes, séquentiellement pour obtenir ton '9,1 V'

[manu59]

Manu59, sois plus précis dans tes infos: décris ce que tu fais et observes, séquentiellement pour obtenir ton '9,1 V'

J'obtiens les 9,1V, en permanence mais les enfants n'ont peut-être pas pousser la voiture suffisamment longtemps

[Philoupop]

Ok,
9,1V entre les 2 bornes,
et plus de 12v entre la borne + de la bobine et la masse moteur ?
C'est ça ?

Ce qui veut dire que ton Ignitor "garderait" plus de 3V quand il alimente la bobine... Pas normal.

J'ai vérifié sur le mien dont la bobine 3 ohms ne chauffe pas.
Moteur à l’arrêt:
11V entre les 2 bornes,
12 entre borne + et masse
1V entre borne - de la bobine et masse moteur (ouf, la science est sauve)
et quand je fais tourner le moteur à la main de quelques degrés, l'allumeur ouvre le circuit et la tension entre la borne - et la masse passe à 12V.

Diagnostic: ton Ignitor ne semble pas fonctionner correctement...
Il faudrait que tu refasses le test que j'ai fait pour être sûr, si nécessaire.

Ensuite contrôler son installation attentivement. >> Remplacement si nécessaire.

[katar56]

J'ai eu le même problème avec ma MGA ,c'était une fuite électrique sur le cable liaison tête de l'allumeur et bobine,au niveau de la bobine entre la borne + et le cable reliant la tête d'allumeur.Je m'en suis rendu compte dans le noir dans mon garage moteur tournant naturellement.J'ai donc changé le cable bobine tête d'allumeur .Suite à ce problème,toutes les bobines que j'avais utilisé étaient HS(testées sur le véhicule),j'ai donc remis une bobine une bobine neuve et depuis j'ai roulé 5000km et plus de problème.

[Philoupop]

Oui, Katar56, la nuit fait toute la lumière sur l'allumage.

Manip à conseiller!

[MG O1->B69]

J'ai donc changé le cable bobine tête d'allumeur .Suite à ce problème,toutes les bobines que j'avais utilisé étaient HS(testées sur le véhicule)

Voilà un second probléme qui ressemble fort à celui d' anneauxdin.
@manu59:

Puisque la bobine 3 Ohm n' est alimentée que sous 9V au lieu des 12 théoriques, et qu'elle consommera sa puissance spécifique, pour ce faire, elle va augmenter son intensité ce qui provoque l' échauffement des bobinages et à long terme la fusion des vernis d'isolation.
Voilà la justification de l' échauffement, pas la cause qui comme le dit philoupop tourne autour de l' Ignitor.
Avant toute chose, je vérifierais le modèle exact d' Ignitor, 1 ou 2 ou 3? et la compatibilité de la bobine, sur le site, ils énumèrent toutes les restrictions d' emploi des uns et des autres.
http://www.pertronix.com/support/tips/

[JMAU]

Puisque la bobine 3 Ohm n' est alimentée que sous 9V au lieu des 12 théoriques, et qu'elle consommera sa puissance spécifique, pour ce faire, elle va augmenter son intensité

je ne suis pas d'accord.... elle consomme ce qu'on lui donne, et l'intensité est de 9v / 3 ohm = 3 A...
et pas plus...
Pour moi, une possibilité est que l'échauffement de la bobine est provoqué (par convection?) par un échauffement du moteur dû à une mauvaise combustion (mauvaise intensité/tension au primaire = pas assez de volt au secondaire = mauvaise étincelle...) Que dit le thermostat ???

Mettre une bobine de 1,5 ohm reviendrai à résoudre rapidement le problème...
- soit on flingue le module électronique...
- soi ça marche...

[manu59]

J'ai eu le même problème avec ma MGA ,c'était une fuite électrique sur le cable liaison tête de l'allumeur et bobine,au niveau de la bobine entre la borne + et le cable reliant la tête d'allumeur.Je m'en suis rendu compte dans le noir dans mon garage moteur tournant naturellement.J'ai donc changé le cable bobine tête d'allumeur .Suite à ce problème,toutes les bobines que j'avais utilisé étaient HS(testées sur le véhicule),j'ai donc remis une bobine une bobine neuve et depuis j'ai roulé 5000km et plus de problème.

Le Faisceau HT est neuf, c'est un Cobalt
J'ai commandé un nouveau doigt de rotor

Cdt

[Philoupop]

Euh,
ma méfiance naturelle et moult fois justifiée ne me donne pas la certitude que neuf = en parfait état...