Bonjour à tous.
Nouveau sur ce forum, ou je vous lis depuis qques semaines. J'ai une questions sur l'allumage à vous soumettre au sujet de ma mgb 77 venant des usa numero moteur 18V883AE-L10196.J'ai remis ce moteur en configuration europeenne c'est à dire,supprimer la pompe a vide,remplacé le zenith stromberg par 2 hif4 avec le montage de filtres KN connique, conservé le recyclage des vapeurs allant du cache poussoirs aux carbu;
Ayant lu ARTHUR sur un sujet simmilaire, je m'interroge.Je dispose d'un allumeur 45DEA ,avec prise de dépression sur la pipe d'admission diametre de 2mm, les pistons sont en cuvette donc basse compressions je pense. Quel est le bon calage innitial?Sur le carter de distribution 5 reperes de formes et longueurs identiques sont en relief, de combien de degré separe chaque graduations?
Pourquoi ARTHUR préconise le calage à la lampe strobo avec prise de dépression branchée, alors que le manuel d'atelier consernant les premières mgb dit de débrancher la prise de dépression.Une consommation de 10 à11l aux 100 km vous parait elle justifier vu la configuration.
Dans l'attente de vous lire, je vous remercie par avance;
STEPH[/quote][/i][/b]
allumage
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michel
Le repére le plus à droite est le TDC (point mort haut) les autres repères en allant vers la gauche sont 5°,10°,15°,20° BTDC (before). Le calage statique pour un 18V 883 avec un allumeur 45DE4 et de 7° BTDC, l'avance à la lampe stroboscopique, vacum débranché est de 19°/2000tr/mn, 30°/3500,35/4500
Je ne saurais recommander la lecture du chapitre ignition, les autre également, sur le site de Paul Hunt http://www.mgb-stuff.org.uk/ clic spanner, clic ignition ect...
salut
Je ne saurais recommander la lecture du chapitre ignition, les autre également, sur le site de Paul Hunt http://www.mgb-stuff.org.uk/ clic spanner, clic ignition ect...
salut
Bonjour, concernant le calage au stroboscope et au ralenti (750 .. 1000 rpm), en effet, je soutiens la thèse du « vacuum connecté », cela évite pas mal de déboires.
Concernant les séries d?allumeurs DE4 et DM4, il faut être prudent car :
*** Certains d?origines sont : ?Transmission Controlled Spark Advance? et le vacuum ne se met en fonction que lorsque la quatrième est enclenchée. Imagine les déboires s?il s?enclenche ou reste positionné - suite à un problème - au point mort et que tu as calé sans vérification et sans la prise de vacuum : comme la capsule du DE4 « tire » 24° d?avance à ?0.4 Bar, tu envois grosso modo 34° d?avance au ralentis ? .
*** Certains d?origines ont le plateau mobile solidaire de la dépression soudé , et là le vacuum ne sert à rien (?).
Dernière chose, une idée parfois dogmatique est de souder la « valve de dépollution » sur les HIF : le fondement est de permettre un plus grand flux (CFM) de gaz dans le carburateur ; cette manipulation louable a des effets retors et peut être embètante car en fonction du type d?allumeur, la dépression dans les pipes d?admission est modifiée et devient beaucoup trop grande lorsque le papillon est quasi fermé (i.e. : en dernière vitesse à 2500 .. 3000 rpm).
Concernant les séries d?allumeurs DE4 et DM4, il faut être prudent car :
*** Certains d?origines sont : ?Transmission Controlled Spark Advance? et le vacuum ne se met en fonction que lorsque la quatrième est enclenchée. Imagine les déboires s?il s?enclenche ou reste positionné - suite à un problème - au point mort et que tu as calé sans vérification et sans la prise de vacuum : comme la capsule du DE4 « tire » 24° d?avance à ?0.4 Bar, tu envois grosso modo 34° d?avance au ralentis ? .
*** Certains d?origines ont le plateau mobile solidaire de la dépression soudé , et là le vacuum ne sert à rien (?).
Dernière chose, une idée parfois dogmatique est de souder la « valve de dépollution » sur les HIF : le fondement est de permettre un plus grand flux (CFM) de gaz dans le carburateur ; cette manipulation louable a des effets retors et peut être embètante car en fonction du type d?allumeur, la dépression dans les pipes d?admission est modifiée et devient beaucoup trop grande lorsque le papillon est quasi fermé (i.e. : en dernière vitesse à 2500 .. 3000 rpm).
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steph 85
allumage
Bonsoir ARTHUR, merci pour ton complement d'information.J'ai fais qques essais. Depression debranchee calage au ralenti à la lampe strobo,avance 7°,10°à 2000 tr/mn, 25°à 3500 tr/mn, j'en deduis que les ressorts des masselottes sont trop tendu;
Ta methode, depression branchee au ralenti je cale à 7°. par curiosite je debranche le vide et je passe à plus de 10° de retard.
Je demonte l'allumeur demain pour mieux le connaitre.
En effet les clapets de mes papillons des hif4 ont ete colles.Cela doit contrarier le calage, je dois avoir plus de depression dans la tubulure? A ton avis pour un usage routier, sortie de 300 à1000 km conduite modere. je garde les clapets des papillons colles ou il vaut mieux les remettre libre? Avec mes filtres KN conseillerai tu le montage d'aiguilles plus petites? MERCI
STEPH
Ta methode, depression branchee au ralenti je cale à 7°. par curiosite je debranche le vide et je passe à plus de 10° de retard.
Je demonte l'allumeur demain pour mieux le connaitre.
En effet les clapets de mes papillons des hif4 ont ete colles.Cela doit contrarier le calage, je dois avoir plus de depression dans la tubulure? A ton avis pour un usage routier, sortie de 300 à1000 km conduite modere. je garde les clapets des papillons colles ou il vaut mieux les remettre libre? Avec mes filtres KN conseillerai tu le montage d'aiguilles plus petites? MERCI
STEPH
Bonjour, avant de démonter :
cale à 10 .. 14 ° à 1000 rpm avec dépression branchée ;
règle les carburateurs pour revenir à un ralentis à 700 .. 800 rpm ;
ensuite mesure ta courbe au dessus de 1000 rpm avec la dépression débranchée ;
fait une dizaine de Km au dessus de 2000 rpm et surveille un éventuel cliquetis;
(si cliquetis il y a, diminue d?un poil l?avance)
démonte les quatre (1 2 3 4 ) bougies pour voir la couleur ;
elles doivent être marron très clair ? café avec beaucoup de lait / orangée;
en fonction de la couleur règle la richesse.
Note: avec un arbre à cames d'origine et des soupapes en bon état, tu dois avoir au ralentis une dépression dans la pipe d'admission de -0.5 .. -0.8 Bar sans fluctuation; (mesuré avec un manomètre à dépression - 1 Bar à glycérine).
Note : au dessus de 3500 .. 4000 rpm, sans dépression, l'avance ne peut pas dépasser les -35 ..-38 °.
Note : les carburateurs se règlent au grand air ou dans un courant d'air, pas dans un garage ouvert; avec l'écartement des bougies saines à 0.7 mm.
Note : au niveau de l?évolution du profil de la courbe d?avance, je croustille de rire car :
Au niveau de la mesure, un simple calcul d?erreur donne +/- 3..4 ° (re-positionnement du carter de chaine, vibration de l'axe de l?allumeur, parallaxe de lecture, ?) ;
Usure normale des pièces (vis platinée), évolution et modification du type d?essence (octane), modification du filtre à air (richesse), taux de compression (rabotage culasse), ? ;
Bref, j?offre un allumeur à celui qui ? sur un moteur de B ? me certifie x°+/- 2° à n rpm en lecture (et en validité) normale (stroboscope sur poulie) correct en fonction du moteur numéro machin (alors que c'est la culasse et ses paramètres associés qui sont importants).
Sans être trop pointu, les deux choses de bases sont : le point de départ (8 .. 16° d'avance à 800 .. 1000 rpm et le paramètre de la cam de stop qui limite l?avance maximale à 35..38° ; entre les deux, la courbe en forme « d?accent circonflexe basculé du coté gauche » peut être vérifiée au tour mais ? toujours sur les moteurs de B ? n?est pas trop critique (la bande de tolérance est large), et peut être adaptée simplement par le réglage de la richesse du carburateur aux divers rpm & charge; pour les nerveux, il existe un (des ?) logiciel(s) de calcul de ressorts qui permet(tent) de quantifier la mesure des pentes de la courbe (pour le moins la dillatation des ressorts en fonction de la force centrifuge associée au masselotes)- voir archives et utiliser un tableur - .
Il faut savoir que les allumeurs sont régis par deux ressorts - introuvable en version origine - dont les caractéristiques ont évolués de 63 à 80 et dans le temps (fatigue) ; de deux masselottes dont il existe plusieurs modèles, de la cam de stop ou il en existe aussi plusieurs et enfin de la capsule de dépression qui a aussi évolué en fonction des modèles d'allumeurs et des carburateurs associés (dépression sur carbu - ported - ou sur pipe d'admission.
Au niveau de la fonctionnalité de la capsule à dépression, (correction variant avec la charge), en fonction de la géométrie carbu / pipe / culasse, l?efficience volumétrique ayant changé / évolué et il est pratiquement impossible de revenir aux paramètres constructeur d?origine ; là, de nouveau, un réglage judicieux de la richesse à bas régime rétabli l?adéquation entre la fonctionnalité de la capsule de dépression et la carburation.
Bref, une bonne adéquation [ entre carburation actuelle / moteur en son état et avec son historique / allumeur en l'état ] vaut infiniment mieux que de s'épuiser (de façon stérile) à retrouver les caractéristiques précises d'un allumeur fixé.
(à mon opinion)
cale à 10 .. 14 ° à 1000 rpm avec dépression branchée ;
règle les carburateurs pour revenir à un ralentis à 700 .. 800 rpm ;
ensuite mesure ta courbe au dessus de 1000 rpm avec la dépression débranchée ;
fait une dizaine de Km au dessus de 2000 rpm et surveille un éventuel cliquetis;
(si cliquetis il y a, diminue d?un poil l?avance)
démonte les quatre (1 2 3 4 ) bougies pour voir la couleur ;
elles doivent être marron très clair ? café avec beaucoup de lait / orangée;
en fonction de la couleur règle la richesse.
Note: avec un arbre à cames d'origine et des soupapes en bon état, tu dois avoir au ralentis une dépression dans la pipe d'admission de -0.5 .. -0.8 Bar sans fluctuation; (mesuré avec un manomètre à dépression - 1 Bar à glycérine).
Note : au dessus de 3500 .. 4000 rpm, sans dépression, l'avance ne peut pas dépasser les -35 ..-38 °.
Note : les carburateurs se règlent au grand air ou dans un courant d'air, pas dans un garage ouvert; avec l'écartement des bougies saines à 0.7 mm.
Note : au niveau de l?évolution du profil de la courbe d?avance, je croustille de rire car :
Au niveau de la mesure, un simple calcul d?erreur donne +/- 3..4 ° (re-positionnement du carter de chaine, vibration de l'axe de l?allumeur, parallaxe de lecture, ?) ;
Usure normale des pièces (vis platinée), évolution et modification du type d?essence (octane), modification du filtre à air (richesse), taux de compression (rabotage culasse), ? ;
Bref, j?offre un allumeur à celui qui ? sur un moteur de B ? me certifie x°+/- 2° à n rpm en lecture (et en validité) normale (stroboscope sur poulie) correct en fonction du moteur numéro machin (alors que c'est la culasse et ses paramètres associés qui sont importants).
Sans être trop pointu, les deux choses de bases sont : le point de départ (8 .. 16° d'avance à 800 .. 1000 rpm et le paramètre de la cam de stop qui limite l?avance maximale à 35..38° ; entre les deux, la courbe en forme « d?accent circonflexe basculé du coté gauche » peut être vérifiée au tour mais ? toujours sur les moteurs de B ? n?est pas trop critique (la bande de tolérance est large), et peut être adaptée simplement par le réglage de la richesse du carburateur aux divers rpm & charge; pour les nerveux, il existe un (des ?) logiciel(s) de calcul de ressorts qui permet(tent) de quantifier la mesure des pentes de la courbe (pour le moins la dillatation des ressorts en fonction de la force centrifuge associée au masselotes)- voir archives et utiliser un tableur - .
Il faut savoir que les allumeurs sont régis par deux ressorts - introuvable en version origine - dont les caractéristiques ont évolués de 63 à 80 et dans le temps (fatigue) ; de deux masselottes dont il existe plusieurs modèles, de la cam de stop ou il en existe aussi plusieurs et enfin de la capsule de dépression qui a aussi évolué en fonction des modèles d'allumeurs et des carburateurs associés (dépression sur carbu - ported - ou sur pipe d'admission.
Au niveau de la fonctionnalité de la capsule à dépression, (correction variant avec la charge), en fonction de la géométrie carbu / pipe / culasse, l?efficience volumétrique ayant changé / évolué et il est pratiquement impossible de revenir aux paramètres constructeur d?origine ; là, de nouveau, un réglage judicieux de la richesse à bas régime rétabli l?adéquation entre la fonctionnalité de la capsule de dépression et la carburation.
Bref, une bonne adéquation [ entre carburation actuelle / moteur en son état et avec son historique / allumeur en l'état ] vaut infiniment mieux que de s'épuiser (de façon stérile) à retrouver les caractéristiques précises d'un allumeur fixé.
(à mon opinion)
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steph 85
allumage
Bonsoir à tous
Après démontage de mon allumeur 45DE4 et après comparaison avec les parts lists des catalogues limora et anglo parts, rien vu sur le catalogue moss, je me rends compte que le module a été mis hors d'usage, fils coupés et que le capteur d'origine n'est plus, mais remplacé par l'ajout d'une platine et d'un nouveau capteur de marque pertronix,alimenté par la bobine.Connaissez vous cette marque? Au remontage je graisse faiblement les axes des massellotes et étire légèrement les ressorts du fait que je manquais d'avance sur ma courbe d'avance centifuge.
Pour le calage sur le vehicule j'ai essayé vos deux methodes.Tout d'abord controle de ma courbe centrifuges sans le vide. J'ai retrouvé une courbe normale et bien une butée à 36° 38°.
Premier calage à 12° 14° à 1000tr/mn avec le vide, le moteur tourne moyennement, manque d'avance, en effet en rajoutant de l'avance il tourne de mieux en mieux.
Deuxième calage sans le vide, je cale à 7° et controle de nouveau ma courbe centrifuge qui est correct. Je reviens au ralenti 750 800tr/mn toujours mes 7° d'avance,mais le moteur tourne mal, je rebranche le vide et de suite l'avance à dépression fait son travail prend 13° en plus et là le moteur retrouve son équilibre , prends qques tours et tourne bien, je redescens le ralenti et ainsi le moteur tourne rond.Je suis surpris par autant d'avance au ralenti avec le vide branché. Votre avis sur le sujet.
Essai sur route environ 30km,rien d'anormal, la voiture prends bien ses tours, pas de cliquetis.En rentrant , pas d'auto allumage en coupant le moteur. Après refroidissement du moteur , je controle la couleur des bougies, toutes les quatres sont marron très clair, je vais donc enrichir un peu plus, et refaire un controle.
Que pensez vous de cette important décalage entre 7° et 20° d'avance au ralenti avec ou sans dépression?
Bonsoir à vous et à bientot.
Steph
Après démontage de mon allumeur 45DE4 et après comparaison avec les parts lists des catalogues limora et anglo parts, rien vu sur le catalogue moss, je me rends compte que le module a été mis hors d'usage, fils coupés et que le capteur d'origine n'est plus, mais remplacé par l'ajout d'une platine et d'un nouveau capteur de marque pertronix,alimenté par la bobine.Connaissez vous cette marque? Au remontage je graisse faiblement les axes des massellotes et étire légèrement les ressorts du fait que je manquais d'avance sur ma courbe d'avance centifuge.
Pour le calage sur le vehicule j'ai essayé vos deux methodes.Tout d'abord controle de ma courbe centrifuges sans le vide. J'ai retrouvé une courbe normale et bien une butée à 36° 38°.
Premier calage à 12° 14° à 1000tr/mn avec le vide, le moteur tourne moyennement, manque d'avance, en effet en rajoutant de l'avance il tourne de mieux en mieux.
Deuxième calage sans le vide, je cale à 7° et controle de nouveau ma courbe centrifuge qui est correct. Je reviens au ralenti 750 800tr/mn toujours mes 7° d'avance,mais le moteur tourne mal, je rebranche le vide et de suite l'avance à dépression fait son travail prend 13° en plus et là le moteur retrouve son équilibre , prends qques tours et tourne bien, je redescens le ralenti et ainsi le moteur tourne rond.Je suis surpris par autant d'avance au ralenti avec le vide branché. Votre avis sur le sujet.
Essai sur route environ 30km,rien d'anormal, la voiture prends bien ses tours, pas de cliquetis.En rentrant , pas d'auto allumage en coupant le moteur. Après refroidissement du moteur , je controle la couleur des bougies, toutes les quatres sont marron très clair, je vais donc enrichir un peu plus, et refaire un controle.
Que pensez vous de cette important décalage entre 7° et 20° d'avance au ralenti avec ou sans dépression?
Bonsoir à vous et à bientot.
Steph
Bonjour,
Quelques idées pour y voir clair (du fait de la cannibalisation de cet allumeur):
*** à mon opinion, avec ce calage à 20° @ 800 rpm & dépression mise, tu devrais avoir des problèmes :
- pour démarrer (du moins avec papillons fermés, i.e. sans accélérer);
- pour monter une côte normalement,partant du point mort et cela sans tirer dans les tours.
*** à essayer :
** monter d?un poil la richesse pour avoir un ralenti correct : le moteur ne vibrant quasi pas (plus) @ 1000 rpm & 15° d?avance sans la dépression (ne pas oublier de boucher le trou côté pipe d?admission) ;
** moteur tournant à 1000 rpm et donc calé à 15°, « sucer fort » la dépression à la bouche (cela permet au maximum de tirer - 0.9 Bar) et voir l?effet dépression sur l?évolution de l?avance, déduire cette avance maximum due à la dépression (x°lue - 15°)°
** placer un manomètre (glycérine) à dépression sur la prise de vacuum de la pipe d?admission ; à 1000 rpm, tu devrais lire ?0.5 ..-0.8 Bar stable, sinon régler les carburateurs pour avoir cette valeur maximale toujours à 1000 rpm ( - 0.6 Bar est bien)
** une fois ces manipulations réalisées, tu connais la valeur maximale et certaine de l?avance par vacuum que tu injectes au ralentis avec des carburateurs correctement réglés (car les 13 ° pourrait être beaucoup plus si par hasard les carburateurs étant mal réglés tu ne tirerais « que » - 0.3 Bar dans la pipe d?admission à 1000 rpm).
** Encore vérifier qu'à 3000 rpm, l'avance est à plus ou moins 20° et qu'à 4000 rpm, elle plafonne dans les 35°.
*** faire quelques Km avec des dénivellations et pousser un poil; la première fois 'avec et la seconde fois 'sans la dépression connectée
** avec dépression placée mais sans excéder 18 d?avance ° à 1000 rpm (mesure avec dépression placée)
** sans la dépression (ôter le tuyau et en bouchant le trou de la pipe d?admission) et calé à 14 .. 16 ° à 1000 rpm.
A mon opinion, tu préfèreras le second des deux essais.
A suivre.
Note : tout ce qui est sus-mentionné n'est pas valable pour les systèmes à prise de dépression sur carbu (ported), ni pour les arbres à cames un poil "chaud"
Quelques idées pour y voir clair (du fait de la cannibalisation de cet allumeur):
*** à mon opinion, avec ce calage à 20° @ 800 rpm & dépression mise, tu devrais avoir des problèmes :
- pour démarrer (du moins avec papillons fermés, i.e. sans accélérer);
- pour monter une côte normalement,partant du point mort et cela sans tirer dans les tours.
*** à essayer :
** monter d?un poil la richesse pour avoir un ralenti correct : le moteur ne vibrant quasi pas (plus) @ 1000 rpm & 15° d?avance sans la dépression (ne pas oublier de boucher le trou côté pipe d?admission) ;
** moteur tournant à 1000 rpm et donc calé à 15°, « sucer fort » la dépression à la bouche (cela permet au maximum de tirer - 0.9 Bar) et voir l?effet dépression sur l?évolution de l?avance, déduire cette avance maximum due à la dépression (x°lue - 15°)°
** placer un manomètre (glycérine) à dépression sur la prise de vacuum de la pipe d?admission ; à 1000 rpm, tu devrais lire ?0.5 ..-0.8 Bar stable, sinon régler les carburateurs pour avoir cette valeur maximale toujours à 1000 rpm ( - 0.6 Bar est bien)
** une fois ces manipulations réalisées, tu connais la valeur maximale et certaine de l?avance par vacuum que tu injectes au ralentis avec des carburateurs correctement réglés (car les 13 ° pourrait être beaucoup plus si par hasard les carburateurs étant mal réglés tu ne tirerais « que » - 0.3 Bar dans la pipe d?admission à 1000 rpm).
** Encore vérifier qu'à 3000 rpm, l'avance est à plus ou moins 20° et qu'à 4000 rpm, elle plafonne dans les 35°.
*** faire quelques Km avec des dénivellations et pousser un poil; la première fois 'avec et la seconde fois 'sans la dépression connectée
** avec dépression placée mais sans excéder 18 d?avance ° à 1000 rpm (mesure avec dépression placée)
** sans la dépression (ôter le tuyau et en bouchant le trou de la pipe d?admission) et calé à 14 .. 16 ° à 1000 rpm.
A mon opinion, tu préfèreras le second des deux essais.
A suivre.
Note : tout ce qui est sus-mentionné n'est pas valable pour les systèmes à prise de dépression sur carbu (ported), ni pour les arbres à cames un poil "chaud"
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steph 85
allumage
BONJOUR
Merci ARTHUR pour ses complements d'informations et toutes tes notes. La B ne doit plus avoir de secret pour toi, sympa de ta part de nous faire partager ton savoir et ton expérience.
Pour la suite, il faut que je me procure un manomètre (glycerine), celui que je dispose est de qualite mediocre.
Dés les essais réalisés, je ne manquerai pas de vous faire part des résultats.
A bientot
Steph
Merci ARTHUR pour ses complements d'informations et toutes tes notes. La B ne doit plus avoir de secret pour toi, sympa de ta part de nous faire partager ton savoir et ton expérience.
Pour la suite, il faut que je me procure un manomètre (glycerine), celui que je dispose est de qualite mediocre.
Dés les essais réalisés, je ne manquerai pas de vous faire part des résultats.
A bientot
Steph
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PLANTEGENET Philippe
Calage allumage
j'ai eu la même question à me poser concernant le calage ; la réponse m'a été donnée par ASA56 ,spécialiste connu .
En dessous le moteur , a l'avant , 4 pointes en relief , la plus longue est le 0 , chaque petite pointe représente 5° d'avance , il faut placer le repère une fine encoche sur la poulie sur 10° , soit la deuxième petite pointe avant la grande. C'est le bon calage pour une MGB 1800 , à ce moment là , le cylindre N°1 (côté pompe à eau , a l'avant) est en position haute PMH .Il suffit ensuite d'afiner le calage avec une lampe témoin , en faisant pivoter l'allumeur sur sa base .
L'allumeur LUCAS tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre , le calage fin se fait donc dans l'autre sens jusqu'à ce que la lampe s'allume.
En dessous le moteur , a l'avant , 4 pointes en relief , la plus longue est le 0 , chaque petite pointe représente 5° d'avance , il faut placer le repère une fine encoche sur la poulie sur 10° , soit la deuxième petite pointe avant la grande. C'est le bon calage pour une MGB 1800 , à ce moment là , le cylindre N°1 (côté pompe à eau , a l'avant) est en position haute PMH .Il suffit ensuite d'afiner le calage avec une lampe témoin , en faisant pivoter l'allumeur sur sa base .
L'allumeur LUCAS tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre , le calage fin se fait donc dans l'autre sens jusqu'à ce que la lampe s'allume.
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