Le conduit d?échappement siamois des cylindres deux et trois est peut être un des facteurs de la fuite de liquide de refroidissement au niveau des bougies deux et trois. L?évacuation des gaz imbrûlés des cylindres deux et trois est beaucoup moins bonne que celle des cylindres deux et quatre. De cause à effet les cylindres deux et trois fonctionnent avec un mélange légèrement plus pauvre que les deux et quatre. Ce point chaud et peut être la cause de la déformation de la culasse dans cette zone.
salut
JDC sur ma B, (ne riez pas svp)
-
Arthur
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Bonjour,
Il y a des soluces :
le joint full cuivre nécessitant des surfaces parfaites mais une meilleure conductibilité thermique que le Payen Resine; (*)
les pipes d?échappement du type spaghetti ayant une meilleure contre pression ou aspiration (**);
une grosse décalcarisation des voies d?eau (***);
des soupapes de plus grand diamètre et très bien rodées (**);
épisodiquement un tuning à l?italienne question d?enlever la calamine (***);
serrer un poil plus fort autour du cylindre trois (*);
placer si possible l?ouverture du bec des bougies devant (à vue) la soupape d?admission (**);
surveiller l?usure des guides (**) ;
surveiller l?avance / caburation / fuite en admission générant un effet chalumeau (***) ;
?.
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Il y a des soluces :
le joint full cuivre nécessitant des surfaces parfaites mais une meilleure conductibilité thermique que le Payen Resine; (*)
les pipes d?échappement du type spaghetti ayant une meilleure contre pression ou aspiration (**);
une grosse décalcarisation des voies d?eau (***);
des soupapes de plus grand diamètre et très bien rodées (**);
épisodiquement un tuning à l?italienne question d?enlever la calamine (***);
serrer un poil plus fort autour du cylindre trois (*);
placer si possible l?ouverture du bec des bougies devant (à vue) la soupape d?admission (**);
surveiller l?usure des guides (**) ;
surveiller l?avance / caburation / fuite en admission générant un effet chalumeau (***) ;
?.
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Pierre NOEL
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Voila, la culasse est démontée,
Tout est bien rangé dans une boite:
Album MG
Bizarre, les guides de soupapes ne sont pas tous enfoncés à la même profondeur.
Album MG
Côté chambre de combustion, sur l'échappement, ils ne sortent même pas de leur logement en fonte. Par contre les portées des soupapes semblent en bon état, un bon rodage devrait suffir pour les rafraîchir.
Album MG
Pour la suite, mon but est de me faire rapidement une culasse correcte pour roulée 10-15.000 km, le temps que je prépare mon moteur 1950cc. j'ai commandé un jeux de soupapes d'échappement et des guides en bronze.
Je pense faire le travail suivant:
- un décalaminage-nettoyage de l'ensemble.
- gratter un peut les conduits d'admission et d'échappement pour libérer du passage autour des soupapes.
- profiler les portées de soupape à 30° et 60°. J'ai acheté ceci à 1£25 sur E-bay, cela pourra servir
Album MG
- Lisser les chambres de combustion et équilibrer les volumes.
- Faire planer la culasse.
- Remonter le tout soigneusement.
- Pour la repose sur le bloc, j'hésite entre le joint cuivre (pour dissiper la chaleur) ou le Payen.
Merci d'avance pour vos commentaires et avis.
Pierre
Tout est bien rangé dans une boite:
Album MGBizarre, les guides de soupapes ne sont pas tous enfoncés à la même profondeur.
Album MGCôté chambre de combustion, sur l'échappement, ils ne sortent même pas de leur logement en fonte. Par contre les portées des soupapes semblent en bon état, un bon rodage devrait suffir pour les rafraîchir.
Album MGPour la suite, mon but est de me faire rapidement une culasse correcte pour roulée 10-15.000 km, le temps que je prépare mon moteur 1950cc. j'ai commandé un jeux de soupapes d'échappement et des guides en bronze.
Je pense faire le travail suivant:
- un décalaminage-nettoyage de l'ensemble.
- gratter un peut les conduits d'admission et d'échappement pour libérer du passage autour des soupapes.
- profiler les portées de soupape à 30° et 60°. J'ai acheté ceci à 1£25 sur E-bay, cela pourra servir
Album MG- Lisser les chambres de combustion et équilibrer les volumes.
- Faire planer la culasse.
- Remonter le tout soigneusement.
- Pour la repose sur le bloc, j'hésite entre le joint cuivre (pour dissiper la chaleur) ou le Payen.
Merci d'avance pour vos commentaires et avis.
Pierre
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Arthur
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- Messages : 1859
- Enregistré le : 04 janv. 2005, 16:15
re,
- un décalaminage-nettoyage de l'ensemble.
** et grosse décalcarisation
- gratter un peut les conduits d'admission et d'échappement pour libérer du passage autour des soupapes.
** souvent des pleurs et grincements de dents pendant et après; la dynamique des poussoirs, des ressorts, du lift, ... est beaucoup plus importante que le grattage qui est une (petite) cerise sur le gateau qui de plus modifie les distortions déjà précaire de la culasse.
- profiler les portées de soupape à 30° et 60°. J'ai acheté ceci à 1£25 sur E-bay, cela pourra servir
** à la fraiseuse, pas à la main. L?étanchéité est beaucoup plus importante que le concept de trois angles ; la théorie et la pratique relative aux écoulements de gaz est très vicieuse suivant les régimes.
- Lisser les chambres de combustion et équilibrer les volumes.
- Faire planer la culasse.
** et ajuster les portées d?inserts aux soupapes respectives et presser des guides ; attn : les bronzes sont moins robustes que ceux en métal.
- Remonter le tout soigneusement.
** ne pas oublier les cabochons sur les admissions.
- Pour la repose sur le bloc, j'hésite entre le joint cuivre (pour dissiper la chaleur) ou le Payen.
** le Payen est beaucoup plus sécurisant sauf si tu tends vers un moteur de compétition.
Si je me permet, commence d?abord par un moulin dans les tolérances et blue-print (ce qui n?est pas mal, très beau et ardu) ; de plus c?est une étape obligée.
Avant de gratter (remettre de la matière c?est dur) et avant d?avoir un ensemble cohérent, la poubelle est souvent pleine et le prtefeuille déplumé.
- un décalaminage-nettoyage de l'ensemble.
** et grosse décalcarisation
- gratter un peut les conduits d'admission et d'échappement pour libérer du passage autour des soupapes.
** souvent des pleurs et grincements de dents pendant et après; la dynamique des poussoirs, des ressorts, du lift, ... est beaucoup plus importante que le grattage qui est une (petite) cerise sur le gateau qui de plus modifie les distortions déjà précaire de la culasse.
- profiler les portées de soupape à 30° et 60°. J'ai acheté ceci à 1£25 sur E-bay, cela pourra servir
** à la fraiseuse, pas à la main. L?étanchéité est beaucoup plus importante que le concept de trois angles ; la théorie et la pratique relative aux écoulements de gaz est très vicieuse suivant les régimes.
- Lisser les chambres de combustion et équilibrer les volumes.
- Faire planer la culasse.
** et ajuster les portées d?inserts aux soupapes respectives et presser des guides ; attn : les bronzes sont moins robustes que ceux en métal.
- Remonter le tout soigneusement.
** ne pas oublier les cabochons sur les admissions.
- Pour la repose sur le bloc, j'hésite entre le joint cuivre (pour dissiper la chaleur) ou le Payen.
** le Payen est beaucoup plus sécurisant sauf si tu tends vers un moteur de compétition.
Si je me permet, commence d?abord par un moulin dans les tolérances et blue-print (ce qui n?est pas mal, très beau et ardu) ; de plus c?est une étape obligée.
Avant de gratter (remettre de la matière c?est dur) et avant d?avoir un ensemble cohérent, la poubelle est souvent pleine et le prtefeuille déplumé.
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picanier
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- Enregistré le : 15 août 2006, 16:30
Bonjour Pierre,
Désolé pour toi et tous ces "findings".
Néanmoins encore merci pour la qualité de tes informations et le reportage photo.
Un "blanchiment" à la fraiseuse de l'ordre de quelques centièmes du plan de joint culasse ne serait il pas judicieux à moindre frais,pendantqu'elle est sortie ?
Amitiés er bon courage,
Désolé pour toi et tous ces "findings".
Néanmoins encore merci pour la qualité de tes informations et le reportage photo.
Un "blanchiment" à la fraiseuse de l'ordre de quelques centièmes du plan de joint culasse ne serait il pas judicieux à moindre frais,pendantqu'elle est sortie ?
Amitiés er bon courage,
-
Pierre NOEL
- Messages : 955
- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
Arthur,
Merci pour les conseils.
Quel est plus précisément le travail à réaliser sur la dynamique/cinématique de la chaîne de commande des soupapes.
J'ai retenu de mes lectures précédentes qu'il faut
- Centrer les culbuteurs sur les têtes de soupapes.
- Apparier les ressorts de soupape pour avoir un tarage le moins dispersé possible sur les soupapes.
- pas de jeux des culbuteurs sur l'axe (ça, c'est OK)
Et je me pose pleins de questions:
- Quid des masse et des longueurs des poussoirs et tige de culbuteurs, Faut-il les ajuster pour qu'ils aient tous le même poids, et la même longueur (cumulée ?)
- Les queues de soupapes doivent-elles être ajustées en longueur pour toutes dépasser de la même hauteur de la culasse.
- Comment répartir les cales d'épaisseur sous les pivots de l'axe des culbuteurs ?
Pierre
Merci pour les conseils.
Quel est plus précisément le travail à réaliser sur la dynamique/cinématique de la chaîne de commande des soupapes.
J'ai retenu de mes lectures précédentes qu'il faut
- Centrer les culbuteurs sur les têtes de soupapes.
- Apparier les ressorts de soupape pour avoir un tarage le moins dispersé possible sur les soupapes.
- pas de jeux des culbuteurs sur l'axe (ça, c'est OK)
Et je me pose pleins de questions:
- Quid des masse et des longueurs des poussoirs et tige de culbuteurs, Faut-il les ajuster pour qu'ils aient tous le même poids, et la même longueur (cumulée ?)
- Les queues de soupapes doivent-elles être ajustées en longueur pour toutes dépasser de la même hauteur de la culasse.
- Comment répartir les cales d'épaisseur sous les pivots de l'axe des culbuteurs ?
Pierre
-
Arthur
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Bonsoir,
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Quid des masse et des longueurs des poussoirs et tige de culbuteurs, Faut-il les ajuster pour qu'ils aient tous le même poids, et la même longueur (cumulée ?)
- Les queues de soupapes doivent-elles être ajustées en longueur pour toutes dépasser de la même hauteur de la culasse.
- Comment répartir les cales d'épaisseur sous les pivots de l'axe des culbuteurs ?
>
Ambivalence : « mesurer c?est savoir » (Lord Kelvin) & « moins on mesure plus on est précis » (proverbe d?atelier) ; et aussi dans ce cas : comparer au trébuchet.
Bref,
Le poids des (poussoir / tige / coupelle de ressort) : les mêmes ; préférer les petits poussoirs (tappet) plus légers et les longues tiges, préférer aussi les coupelles légères ; tous au même poids.
Les guides d?origines dépassent de longueurs différentes (5/8 exhaust et 6/8 inlet). ; certains guides en bronze (pas d?origine) permettent d?avoir la même longueur qui sort de la culasse, c?est plus esthétique.
Au niveau des queues de soupapes, sans récession, sans inserts sur les échappements et ajustées aux angles d?origines : toutes la même hauteur (admissions et échappements).
Si la récession s?installe, les queues d?échappements sont plus hautes que celles d?admission.
Avec des inserts rapportés aux échappements, j?ai constaté que souvent les tulipes d'échappements dépassent d?un poil dans la chambre, ce poil se répercute au dessus et toutes les queues d?échappements sont alors plus basses que celles d?admissions. Ce n?est pas du travail propre mais bon marché et il n?est pas dommageable pour le bonne marche du moteur en utilisation normale.
Pour un moteur normal, ça passe et je préfère cette solution à celle d?une soupape standard rectifiée sans traitement ultérieur.
Pour une utilisation plus hardie, il faut rectifier siège & soupape éventuellement aux angles mais il faut (re) traiter la dureté de la soupape qui a perdu de sa matière et donc de ses propriétés de surface; rares sont ceux qui font cette opération de traitement de surface par après.
Donc pour du travail propre, avec des inserts en échappement et éventuellement en admission, les tulipes d'admissions et d'échappements doivent être dans le même plan dans la chambre de combustion, donc les queues aussi au même niveau; certaines tiges en alliage peuvent être mise à la bonne longueur pour que les culbuteurs soient horizontaux quand les soupapes sont fermées (sur le cul de la came).
Cela dit, je n'en fait pas une maladie, il ne faut pas de chaos dans les hauteurs mais honnètement, j'admettrais deux plans : un admission et un d'échappement.
Au niveau des cales sous les pieds : une cale sous les pieds deux et trois pour légèrement voiler l?arbre et donc l ? empêcher de tourner.
Les plats supports des pieds doivent être // au plan de la culasse, lui même // à la « planche » du moteur, elle même // à l?axe du vilebrequin, lui même // à l?axe de l?arbre à cames.
<
Quid des masse et des longueurs des poussoirs et tige de culbuteurs, Faut-il les ajuster pour qu'ils aient tous le même poids, et la même longueur (cumulée ?)
- Les queues de soupapes doivent-elles être ajustées en longueur pour toutes dépasser de la même hauteur de la culasse.
- Comment répartir les cales d'épaisseur sous les pivots de l'axe des culbuteurs ?
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Ambivalence : « mesurer c?est savoir » (Lord Kelvin) & « moins on mesure plus on est précis » (proverbe d?atelier) ; et aussi dans ce cas : comparer au trébuchet.
Bref,
Le poids des (poussoir / tige / coupelle de ressort) : les mêmes ; préférer les petits poussoirs (tappet) plus légers et les longues tiges, préférer aussi les coupelles légères ; tous au même poids.
Les guides d?origines dépassent de longueurs différentes (5/8 exhaust et 6/8 inlet). ; certains guides en bronze (pas d?origine) permettent d?avoir la même longueur qui sort de la culasse, c?est plus esthétique.
Au niveau des queues de soupapes, sans récession, sans inserts sur les échappements et ajustées aux angles d?origines : toutes la même hauteur (admissions et échappements).
Si la récession s?installe, les queues d?échappements sont plus hautes que celles d?admission.
Avec des inserts rapportés aux échappements, j?ai constaté que souvent les tulipes d'échappements dépassent d?un poil dans la chambre, ce poil se répercute au dessus et toutes les queues d?échappements sont alors plus basses que celles d?admissions. Ce n?est pas du travail propre mais bon marché et il n?est pas dommageable pour le bonne marche du moteur en utilisation normale.
Pour un moteur normal, ça passe et je préfère cette solution à celle d?une soupape standard rectifiée sans traitement ultérieur.
Pour une utilisation plus hardie, il faut rectifier siège & soupape éventuellement aux angles mais il faut (re) traiter la dureté de la soupape qui a perdu de sa matière et donc de ses propriétés de surface; rares sont ceux qui font cette opération de traitement de surface par après.
Donc pour du travail propre, avec des inserts en échappement et éventuellement en admission, les tulipes d'admissions et d'échappements doivent être dans le même plan dans la chambre de combustion, donc les queues aussi au même niveau; certaines tiges en alliage peuvent être mise à la bonne longueur pour que les culbuteurs soient horizontaux quand les soupapes sont fermées (sur le cul de la came).
Cela dit, je n'en fait pas une maladie, il ne faut pas de chaos dans les hauteurs mais honnètement, j'admettrais deux plans : un admission et un d'échappement.
Au niveau des cales sous les pieds : une cale sous les pieds deux et trois pour légèrement voiler l?arbre et donc l ? empêcher de tourner.
Les plats supports des pieds doivent être // au plan de la culasse, lui même // à la « planche » du moteur, elle même // à l?axe du vilebrequin, lui même // à l?axe de l?arbre à cames.
-
michel
Dans le dernier moteur mgb que j?ai fais, j?ai utilisé un arbre à cames billet qui respecte les dimensions , les arbres à cames repro sont taillés dans des arbres cames standard et n?ont donc pas les bonnes dimensions, ce qui crée des problèmes pour l?angle des culbuteurs, les poussoirs sont des Iskenderian pour mini, la différence de poids entre eux doit être négligeable, par contre ils sont beaucoup plus léger que des mg et surtout ils sont traité correctement
http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=33105
j?utilise des tiges de culbuteurs tubulaires Iskenderian, longueur standard, acheté chez Aptfast aux USA (avec une tubulure d?admission acier Maniflow)
http://www.aptfast.com/
j?utilise des soupapes de 1.44 inch à l?échappement et 1.69 inch à l?admission, avec des queues de soupape de 5/16 . Mon rectifieur qui est très bien outillé, fait en sorte que les soupapes soit toutes à la même hauteur, les portées sont le plus fines possible pour une meilleure étanchéité (ce n?est pas valable pour un moteur qui devra avoir une certaine longévité).
http://www.cambridgemotorsport.com/
J?utilise également une rampe de culbuteurs à rouleau Yella Terra, fabriqué en Australie.
Visuellement, les culbuteurs avaient une bonne position, je ne fais pas de mesure particulière.
Salut.
Album MG
http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=33105
j?utilise des tiges de culbuteurs tubulaires Iskenderian, longueur standard, acheté chez Aptfast aux USA (avec une tubulure d?admission acier Maniflow)
http://www.aptfast.com/
j?utilise des soupapes de 1.44 inch à l?échappement et 1.69 inch à l?admission, avec des queues de soupape de 5/16 . Mon rectifieur qui est très bien outillé, fait en sorte que les soupapes soit toutes à la même hauteur, les portées sont le plus fines possible pour une meilleure étanchéité (ce n?est pas valable pour un moteur qui devra avoir une certaine longévité).
http://www.cambridgemotorsport.com/
J?utilise également une rampe de culbuteurs à rouleau Yella Terra, fabriqué en Australie.
Visuellement, les culbuteurs avaient une bonne position, je ne fais pas de mesure particulière.
Salut.
Album MG-
Arthur
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- Messages : 1859
- Enregistré le : 04 janv. 2005, 16:15
-
Renou Invité
-
Pierre NOEL
- Messages : 955
- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
Le travail progresse bien,
La culasse est prête à être ré assemblée.
Il me restera ensuite à mesurer les volumes des chambres de combustion et décider d'un léger rabotage. Je pense montre le CR à 9,0 qu'en pensez-vous ?
Mon problème, c'est les goujons de culasse, il y en a 5 qui me résistent malgré le Décaltout et les petits coups sur la tête. Un vieux brisquard a t'il un bon conseil à me donner ?
Merci
Pierre
La culasse est prête à être ré assemblée.
Il me restera ensuite à mesurer les volumes des chambres de combustion et décider d'un léger rabotage. Je pense montre le CR à 9,0 qu'en pensez-vous ?
Mon problème, c'est les goujons de culasse, il y en a 5 qui me résistent malgré le Décaltout et les petits coups sur la tête. Un vieux brisquard a t'il un bon conseil à me donner ?
Merci
Pierre
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Renou invité
Pierre, un CR à 9,75:1 c'est bien meilleur dixit P.Burgess. Cela dit, 9:1 ça paraît un bon compromis pour une utilisation routiére. Si les goujons tiennent bien, il vaut mieux les laisser en place. Penses aussi à chanfreiner l'amorce des filets dans leurs trous filetés: ça souléve la fonte et provoque des fuites du JdC à ce niveau là .
Cdt.
Cdt.
-
Pierre NOEL
- Messages : 955
- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
Merci Guy,
je voulais justement enlever les goujon pour chanfreiner les trous mais finalement je les laissent en place cette fois ci, trop peur d'en casser un.
J'ai mesuré les volumes de mes chambres de combustion. Il sont compris entre 45 et 47 cc avec une moyenne de 46 cc.
Je trouve donc un volume libre de
6,5 (piston) + 2 (dessus piston) + 4,5 (joint) + 46 = 59 cc.
Avec mon alésage d'origine, la cylindrée est de 1798 cc et le CR est donc de 8,6:1
Je calcul que si je fais enlever 1mm, j'obtiendrai un CR de 9,2:1.
D'accord avec moi ?
Pierre
je voulais justement enlever les goujon pour chanfreiner les trous mais finalement je les laissent en place cette fois ci, trop peur d'en casser un.
J'ai mesuré les volumes de mes chambres de combustion. Il sont compris entre 45 et 47 cc avec une moyenne de 46 cc.
Je trouve donc un volume libre de
6,5 (piston) + 2 (dessus piston) + 4,5 (joint) + 46 = 59 cc.
Avec mon alésage d'origine, la cylindrée est de 1798 cc et le CR est donc de 8,6:1
Je calcul que si je fais enlever 1mm, j'obtiendrai un CR de 9,2:1.
D'accord avec moi ?
Pierre
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Renou invité
Pierre,
Depuis l'endroit ou je me trouve en ce moment, je ne peux te répondre avec exactitude car je n'ai pas mes documents sous la main, mais je note que tu as compté la valeur du volume du JdC. Dans son bouquin P.Burgess indique une relation entre l'épaisseur déduite et le volume retiré, à vérifier donc. L'idéal serait d'équilibrer les volumes des chambres à 47cc.
Pour le reste, c'est OK .
Depuis l'endroit ou je me trouve en ce moment, je ne peux te répondre avec exactitude car je n'ai pas mes documents sous la main, mais je note que tu as compté la valeur du volume du JdC. Dans son bouquin P.Burgess indique une relation entre l'épaisseur déduite et le volume retiré, à vérifier donc. L'idéal serait d'équilibrer les volumes des chambres à 47cc.
Pour le reste, c'est OK .
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Arthur
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- Messages : 1859
- Enregistré le : 04 janv. 2005, 16:15
Salut, le CR est une fonction du rendement ; de mémoire le max. est entre 17 et 21, au dessus il y automatiquement cliquetis par auto-allumage dû à la température du gaz compressé (mais 200 cv/L et une conso ... de 2..3 L / 100km). Revenons sur terre.
Pour le B avec sa chambre fonte en forme de c?ur et pour monter au dessus des 9.5 il faut une très bonne évacuation des calories et des soupapes très très correcte, une essence / carburation / avance idoine, un arbre à came un poil chaud et une bonne géométrie de pipes d?échappement.
De vécu, le 10.5 passe avec un aac de 285 mais au dessus le cliquetis pointe son nez.
Pour ton moteur (de ce que j'en ai lu), je raboterais du minimum possible pour avoir une surface plane, quitte à changer les pistons pour faire monter un poil le CR, sauf si dans la foulée tu changes d?aac (1mm de rabotage me semble beaucoup)
Pour les goujons, un étau positionné vertical sur le goujon et bien serré sur lequel tu appliques des coups secs fait des miracles ; sans hésiter, je changerais les goujons.
Note : j'ai refait ton calcul de CR (s/ 45) et à une vache près, ça colle.
Pour le B avec sa chambre fonte en forme de c?ur et pour monter au dessus des 9.5 il faut une très bonne évacuation des calories et des soupapes très très correcte, une essence / carburation / avance idoine, un arbre à came un poil chaud et une bonne géométrie de pipes d?échappement.
De vécu, le 10.5 passe avec un aac de 285 mais au dessus le cliquetis pointe son nez.
Pour ton moteur (de ce que j'en ai lu), je raboterais du minimum possible pour avoir une surface plane, quitte à changer les pistons pour faire monter un poil le CR, sauf si dans la foulée tu changes d?aac (1mm de rabotage me semble beaucoup)
Pour les goujons, un étau positionné vertical sur le goujon et bien serré sur lequel tu appliques des coups secs fait des miracles ; sans hésiter, je changerais les goujons.
Note : j'ai refait ton calcul de CR (s/ 45) et à une vache près, ça colle.
-
JMarc
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- Messages : 16961
- Enregistré le : 03 avr. 2005, 07:06
- Région : France - PACA
- Type : TF
- Serie speciale : Vintage racing n2 et zr jaune !!!
-
michel
Lorsque on reprofile la chambre de combustion, et elle en a bien besoin, on accroît son volume et pour retrouver ou atteindre le tx de compression voulu il faut surfacer le plan de joint, le montage de pistons plat aide à atteindre le CR voulu. Cela bien sur ne concerne que les amateurs de mécanique modifié.
Sur le BBS anglais,un post sur un thread appelé Compression Ratio. L'essence shell vpower100 a un indice d'octane de 100
salut
R L Tinkler, Suffolk, United Kingdom
Last year we ran the engine at 10.6:1 on Shell V Power with octane booster and performance was pretty good. At Snetterton, we were lapping at 1.32, just 2 seconds off the pace for the class but with a car 60kg too heavy.
I have another MGB running a full race (320) cam with a CR of 12:1, with 1950cc and a single DCOE45 This has produced 170 bhp at the wheels on a rolling road but has never been raced, only track days. Engine runs perfectly on Shell Vpower (Optimax) without octane booster (Car is built To FIA spec except for the engine and is currently for sale c. £18,000)
Sur le BBS anglais,un post sur un thread appelé Compression Ratio. L'essence shell vpower100 a un indice d'octane de 100
salut
R L Tinkler, Suffolk, United Kingdom
Last year we ran the engine at 10.6:1 on Shell V Power with octane booster and performance was pretty good. At Snetterton, we were lapping at 1.32, just 2 seconds off the pace for the class but with a car 60kg too heavy.
I have another MGB running a full race (320) cam with a CR of 12:1, with 1950cc and a single DCOE45 This has produced 170 bhp at the wheels on a rolling road but has never been raced, only track days. Engine runs perfectly on Shell Vpower (Optimax) without octane booster (Car is built To FIA spec except for the engine and is currently for sale c. £18,000)
-
Renou invité
Je ne suis pas tout à fait d'accord avec Arthur car P.Burgess réalise des moteurs "blue printed" mais à usure rapide selon ses propres paroles, avec des AAC std et un CR 9,75:1.
OK pour les soupapes renforcées et les siéges rapportés 3 angles + chambres équilibrées et collecteur d' échappement spaguetti accordé et pistons plats. Avec ce type de préparation, il affirme sortir 95CV nets aux roues AR et avec du super à 100 d'octane .
Mais la suite, reste une question de recherche personnelle et de ...budget
OK pour les soupapes renforcées et les siéges rapportés 3 angles + chambres équilibrées et collecteur d' échappement spaguetti accordé et pistons plats. Avec ce type de préparation, il affirme sortir 95CV nets aux roues AR et avec du super à 100 d'octane .
Mais la suite, reste une question de recherche personnelle et de ...budget
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Pierre NOEL
- Messages : 955
- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
Merci a tous
J'ai déposé ma culasse ce matin chez le rectifieur. Je lui ai prudemment demandé d'enlever 0,65mm, ce qui portera mon CR à 9:0 quand j'aurai équilibré les volumes de mes chambres de combustion entre 46 et 47 cc.
Comme les sièges de soupapes avaient déjà été sérieusement rabotés par un mécanicien- boucher yankee à l'époque ou ma B était américaine, les soupapes sont plus hautes dans la culasse. Je pense mettre une épaisseur de 6/10 sous les 4 pivots de l'axe des culbuteurs pour retrouver une géométrie plus correcte de l'ensemble poussoir/culbuteur/soupape.
Je dois aussi contrôler la force de compression des ressorts. Selon le manuel d'atelier les soupapes devraient commencer à s'ouvrir à 55 kg. Est ce correcte ? idem pour l'adm. et l'échap. ?
Pierre
J'ai déposé ma culasse ce matin chez le rectifieur. Je lui ai prudemment demandé d'enlever 0,65mm, ce qui portera mon CR à 9:0 quand j'aurai équilibré les volumes de mes chambres de combustion entre 46 et 47 cc.
Comme les sièges de soupapes avaient déjà été sérieusement rabotés par un mécanicien- boucher yankee à l'époque ou ma B était américaine, les soupapes sont plus hautes dans la culasse. Je pense mettre une épaisseur de 6/10 sous les 4 pivots de l'axe des culbuteurs pour retrouver une géométrie plus correcte de l'ensemble poussoir/culbuteur/soupape.
Je dois aussi contrôler la force de compression des ressorts. Selon le manuel d'atelier les soupapes devraient commencer à s'ouvrir à 55 kg. Est ce correcte ? idem pour l'adm. et l'échap. ?
Pierre
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Arthur
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Je pense mettre une épaisseur de 6/10 sous les 4 pivots de l'axe des culbuteurs pour retrouver une géométrie plus correcte de l'ensemble poussoir/culbuteur/soupape.
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beurk et sans commentaires mais à mon humble opinion, ça tu dois oublier.
Demande plutot au rectifieur (en lui donnant les soupapes numérotées) de te placer huit insetrs numérotés et/ou de rectifier des nouveaux poussoirs aux bonnes cotes.
Je pense mettre une épaisseur de 6/10 sous les 4 pivots de l'axe des culbuteurs pour retrouver une géométrie plus correcte de l'ensemble poussoir/culbuteur/soupape.
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beurk et sans commentaires mais à mon humble opinion, ça tu dois oublier.
Demande plutot au rectifieur (en lui donnant les soupapes numérotées) de te placer huit insetrs numérotés et/ou de rectifier des nouveaux poussoirs aux bonnes cotes.
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Renou Invité
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Pierre NOEL
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MG Drivers
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