Bonjour à tous,
Voila longtemps que je ne m'étais pas connecté et miracle une Section pour les C sur le forum, raison de plus de recréer un sujet qui pourra peut être en intéresser d'autres...
Je viens de m'acheter un allumeur électronique Bluetooth 123 ingition pour ma MGC, et je voulais savoir si certain d'entre vous dispo d'une courbe a me fournir, ou si certain on faire un réglage de la courbe d'avance manuellement et ou de facçn précise.
Le workshop propose des informations mais qui semble avec les indice de carburant etc...étre dépassé...
Bref d'avance merci d'enrichir votre savoir ce petit post sur les calage de l'allumage pour la C.
Merci a tous de votre aide.
Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
Re: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
Murray MacRae, Wellington, New Zealand
« So for the MGC we need then to think about the next two issues. One is arrival of max advance and on a standard engine this should be relatively early say 3000 rpm and on a performance engine later say 3500 rpm. This relates to the arrival of max torque and would never be less than 3000 rpm in a C. (the curves for the Truck = Bruce's MGC would help you see this point.
The other is closely related is the lower end or idle speed advance and this depends on your cam shaft duration but a std cam should have 8 degrees up to 10 degrees (MGC std cam is very mild for the std engine) at idle a 270 cam should have 10 to 12 degrees a 280 degree cam at 10 to 14 degrees (we would not normally run a wilder cam in the C for normal road use).Important to note that a 270 cam would idle at 600 to 800. a 280 at 800 to 1000.
The final point is we have lower static timing to ensure the starter can turn the engine over. Sometime starters will not turn over a very advanced engine, particularly in cold weather.
So what does this all mean:
1. We have cranking advance (we call it Initial Advance) say 10 degrees.
2. Then a need for only a few more at idle. Say 10 to 14 degrees (depending on your tune.
3. Finally all advance (Maximum Mechanical Advance plus Initial) of between (30 and 33) arriving at between 3000 rpm and 3500 rpm.
How does this map to the 123 Curves...
hmmmmm
Actually quite simple assuming your starter and battery is in good nick and there is a drop off in advance below 500 rpm in the 123 Dizzie.
do it on a piece of paper first and choose the curve then do it with that curve in practice smiling smiley
1. Set the idle according to your cam. 600 through 1000 rpm. see above.
2. Dial in the advance required for your cam at that idle speed see above.
3. confirm on paper that the maximum advance is in the 30 to 33 degrees for your curve.
4. confirm that the curve does this between 3000 and 3500 rpm.
this gives us two curves (123 dizzie) that advance fast enough but are only going to perform with lots of initial advance (suitable for performance engines but not ultimately delivering the max advance max power curve 33 degrees except with wild cams). curves 1 and 2 and Curves 4 through 7 that deliver on the advance for std to lightly modified engines at the low end of the RPM range but take for ever to deliver your maximum advance and rob you of your max power curve, and weaken torque as well.
So our choice of a curve in the 4 to 7 range seems logical but sub-optimal. the only question being does a 5 or 6 or seven have advantages over James' 4 curve?
In theory they might as they help the advance get closer to max at the max torque point for the engine 3000-3500 rpm (ish). so subject to monitoring pinking I would look to see if more torque engine performance comes from these curves (5 though 7). Find the one that pinks in the mid rev. range and back off from that by one curve. My prediction is that none of them will pink and 7 will be the fastest but I am sitting at home with my engine out so arm chair expert at the moment!
While testing is the ultimate test these earlier comments about typical so should work well if delivered to the c engine and clearly the 123 struggles, if I have my facts right.
Thus perhaps the 123 curves in the non PC programmable dizzies are worse than a good re-curved mechanical dizzies, in everything except their ability to keep away from the pinking that occur in close to the ideal curve (we usually like our ignition to be 3 to 4 degree retarded from the point of pinking). The electronic programmable one (PC) is a different story I suspect. »
« Donc, pour le MGC, nous devons alors réfléchir aux deux questions suivantes. L'un est l'arrivée de l'avance maximale et sur un moteur standard, cela devrait être relativement tôt, disons 3000 tr/min et sur un moteur de performance plus tard, disons 3500 tr/min. Cela concerne l'arrivée du couple maxi et ne serait jamais inférieur à 3000 tr/min dans un C. (les courbes pour le Truck = Bruce's MGC vous aideraient à voir ce point.
L'autre est étroitement lié est le bas régime ou l'avance du régime de ralenti et cela dépend de la durée de votre arbre à cames, mais une came std devrait avoir 8 degrés jusqu'à 10 degrés (la came MGC std est très douce pour le moteur std) au ralenti une came 270 devrait avoir 10 à 12 degrés une came à 280 degrés à 10 à 14 degrés (nous n'utiliserions normalement pas une came plus sauvage dans le C pour une utilisation normale sur route). 800 à 1000.
Le dernier point est que nous avons un calage statique inférieur pour garantir que le démarreur peut faire tourner le moteur. Parfois, les démarreurs ne feront pas tourner un moteur très avancé, en particulier par temps froid.
Alors qu'est-ce que tout cela veut dire:
1. Nous avons une avance de démarrage (nous l'appelons l'avance initiale) disons 10 degrés.
2. Ensuite, un besoin de seulement quelques-uns de plus au ralenti. Dites 10 à 14 degrés (selon votre mélodie.
3. Enfin toute avance (Avance Mécanique Maximale plus Initiale) comprise entre (30 et 33) arrivant entre 3000 tr/min et 3500 tr/min. »
Comment cette carte correspond-elle aux 123 courbes... hummmmm
En fait assez simple en supposant que votre démarreur et votre batterie sont en bon état et qu'il y a une chute à l'avance en dessous de 500 tr/min dans le 123 Dizzie.
faites-le d'abord sur un morceau de papier et choisissez la courbe puis faites-le avec cette courbe en pratique smiley souriant
1. Réglez le ralenti en fonction de votre came. 600 à 1000 tr/min. voir au dessus.
2. Composez l'avance requise pour votre came à cette vitesse de ralenti voir ci-dessus.
3. confirmez sur papier que l'avance maximale se situe entre 30 et 33 degrés pour votre courbe.
4. confirmez que la courbe le fait entre 3000 et 3500 tr/min.
cela nous donne deux courbes (123 vertiges) qui avancent assez vite mais ne fonctionneront qu'avec beaucoup d'avance initiale (convient aux moteurs de performance mais ne délivrent finalement pas la courbe de puissance maximale d'avance maximale de 33 degrés, sauf avec des cames sauvages). courbes 1 et 2 et Courbes 4 à 7 qui offrent une avance pour les moteurs standard à légèrement modifiés à l'extrémité inférieure de la plage de régime, mais prennent une éternité pour fournir votre avance maximale et vous priver de votre courbe de puissance maximale, et affaiblir également le couple.
Notre choix d'une courbe dans la fourchette 4 à 7 semble donc logique mais sous-optimal. la seule question étant est-ce qu'un 5 ou 6 ou sept a des avantages sur la courbe 4 de James ?
En théorie, ils pourraient, car ils aident l'avance à se rapprocher du maximum au point de couple maximum pour le moteur 3000-3500 tr/min (ish). donc sous réserve de la surveillance du cliquetis, je regarderais si plus de performances du moteur de couple proviennent de ces courbes (5 mais 7). Trouvez celui qui rosit à mi-régime. gamme et reculer d'une courbe. Ma prédiction est qu'aucun d'entre eux ne sera rose et 7 sera le plus rapide mais je suis assis à la maison avec mon moteur en panne, donc expert en fauteuil en ce moment !
Bien que les tests soient le test ultime, ces commentaires précédents sur le typique devraient donc bien fonctionner s'ils sont livrés au moteur c et clairement les 123 luttes, si j'ai raison sur mes faits.
Ainsi, peut-être que les 123 courbes dans les allumeurs non programmables par PC sont pires qu'un bon allumeur mécanique avec courbe modifié, en tout sauf leur capacité à éviter le cliquetis qui se produit à proximité de la courbe idéale (nous aimons généralement que notre allumage soit 3 à 4 degrés de retard à partir du point de cliquetis). L'électronique programmable (PC) est une autre histoire que je soupçonne. »
« So for the MGC we need then to think about the next two issues. One is arrival of max advance and on a standard engine this should be relatively early say 3000 rpm and on a performance engine later say 3500 rpm. This relates to the arrival of max torque and would never be less than 3000 rpm in a C. (the curves for the Truck = Bruce's MGC would help you see this point.
The other is closely related is the lower end or idle speed advance and this depends on your cam shaft duration but a std cam should have 8 degrees up to 10 degrees (MGC std cam is very mild for the std engine) at idle a 270 cam should have 10 to 12 degrees a 280 degree cam at 10 to 14 degrees (we would not normally run a wilder cam in the C for normal road use).Important to note that a 270 cam would idle at 600 to 800. a 280 at 800 to 1000.
The final point is we have lower static timing to ensure the starter can turn the engine over. Sometime starters will not turn over a very advanced engine, particularly in cold weather.
So what does this all mean:
1. We have cranking advance (we call it Initial Advance) say 10 degrees.
2. Then a need for only a few more at idle. Say 10 to 14 degrees (depending on your tune.
3. Finally all advance (Maximum Mechanical Advance plus Initial) of between (30 and 33) arriving at between 3000 rpm and 3500 rpm.
How does this map to the 123 Curves...
hmmmmm
Actually quite simple assuming your starter and battery is in good nick and there is a drop off in advance below 500 rpm in the 123 Dizzie.
do it on a piece of paper first and choose the curve then do it with that curve in practice smiling smiley
1. Set the idle according to your cam. 600 through 1000 rpm. see above.
2. Dial in the advance required for your cam at that idle speed see above.
3. confirm on paper that the maximum advance is in the 30 to 33 degrees for your curve.
4. confirm that the curve does this between 3000 and 3500 rpm.
this gives us two curves (123 dizzie) that advance fast enough but are only going to perform with lots of initial advance (suitable for performance engines but not ultimately delivering the max advance max power curve 33 degrees except with wild cams). curves 1 and 2 and Curves 4 through 7 that deliver on the advance for std to lightly modified engines at the low end of the RPM range but take for ever to deliver your maximum advance and rob you of your max power curve, and weaken torque as well.
So our choice of a curve in the 4 to 7 range seems logical but sub-optimal. the only question being does a 5 or 6 or seven have advantages over James' 4 curve?
In theory they might as they help the advance get closer to max at the max torque point for the engine 3000-3500 rpm (ish). so subject to monitoring pinking I would look to see if more torque engine performance comes from these curves (5 though 7). Find the one that pinks in the mid rev. range and back off from that by one curve. My prediction is that none of them will pink and 7 will be the fastest but I am sitting at home with my engine out so arm chair expert at the moment!
While testing is the ultimate test these earlier comments about typical so should work well if delivered to the c engine and clearly the 123 struggles, if I have my facts right.
Thus perhaps the 123 curves in the non PC programmable dizzies are worse than a good re-curved mechanical dizzies, in everything except their ability to keep away from the pinking that occur in close to the ideal curve (we usually like our ignition to be 3 to 4 degree retarded from the point of pinking). The electronic programmable one (PC) is a different story I suspect. »
« Donc, pour le MGC, nous devons alors réfléchir aux deux questions suivantes. L'un est l'arrivée de l'avance maximale et sur un moteur standard, cela devrait être relativement tôt, disons 3000 tr/min et sur un moteur de performance plus tard, disons 3500 tr/min. Cela concerne l'arrivée du couple maxi et ne serait jamais inférieur à 3000 tr/min dans un C. (les courbes pour le Truck = Bruce's MGC vous aideraient à voir ce point.
L'autre est étroitement lié est le bas régime ou l'avance du régime de ralenti et cela dépend de la durée de votre arbre à cames, mais une came std devrait avoir 8 degrés jusqu'à 10 degrés (la came MGC std est très douce pour le moteur std) au ralenti une came 270 devrait avoir 10 à 12 degrés une came à 280 degrés à 10 à 14 degrés (nous n'utiliserions normalement pas une came plus sauvage dans le C pour une utilisation normale sur route). 800 à 1000.
Le dernier point est que nous avons un calage statique inférieur pour garantir que le démarreur peut faire tourner le moteur. Parfois, les démarreurs ne feront pas tourner un moteur très avancé, en particulier par temps froid.
Alors qu'est-ce que tout cela veut dire:
1. Nous avons une avance de démarrage (nous l'appelons l'avance initiale) disons 10 degrés.
2. Ensuite, un besoin de seulement quelques-uns de plus au ralenti. Dites 10 à 14 degrés (selon votre mélodie.
3. Enfin toute avance (Avance Mécanique Maximale plus Initiale) comprise entre (30 et 33) arrivant entre 3000 tr/min et 3500 tr/min. »
Comment cette carte correspond-elle aux 123 courbes... hummmmm
En fait assez simple en supposant que votre démarreur et votre batterie sont en bon état et qu'il y a une chute à l'avance en dessous de 500 tr/min dans le 123 Dizzie.
faites-le d'abord sur un morceau de papier et choisissez la courbe puis faites-le avec cette courbe en pratique smiley souriant
1. Réglez le ralenti en fonction de votre came. 600 à 1000 tr/min. voir au dessus.
2. Composez l'avance requise pour votre came à cette vitesse de ralenti voir ci-dessus.
3. confirmez sur papier que l'avance maximale se situe entre 30 et 33 degrés pour votre courbe.
4. confirmez que la courbe le fait entre 3000 et 3500 tr/min.
cela nous donne deux courbes (123 vertiges) qui avancent assez vite mais ne fonctionneront qu'avec beaucoup d'avance initiale (convient aux moteurs de performance mais ne délivrent finalement pas la courbe de puissance maximale d'avance maximale de 33 degrés, sauf avec des cames sauvages). courbes 1 et 2 et Courbes 4 à 7 qui offrent une avance pour les moteurs standard à légèrement modifiés à l'extrémité inférieure de la plage de régime, mais prennent une éternité pour fournir votre avance maximale et vous priver de votre courbe de puissance maximale, et affaiblir également le couple.
Notre choix d'une courbe dans la fourchette 4 à 7 semble donc logique mais sous-optimal. la seule question étant est-ce qu'un 5 ou 6 ou sept a des avantages sur la courbe 4 de James ?
En théorie, ils pourraient, car ils aident l'avance à se rapprocher du maximum au point de couple maximum pour le moteur 3000-3500 tr/min (ish). donc sous réserve de la surveillance du cliquetis, je regarderais si plus de performances du moteur de couple proviennent de ces courbes (5 mais 7). Trouvez celui qui rosit à mi-régime. gamme et reculer d'une courbe. Ma prédiction est qu'aucun d'entre eux ne sera rose et 7 sera le plus rapide mais je suis assis à la maison avec mon moteur en panne, donc expert en fauteuil en ce moment !
Bien que les tests soient le test ultime, ces commentaires précédents sur le typique devraient donc bien fonctionner s'ils sont livrés au moteur c et clairement les 123 luttes, si j'ai raison sur mes faits.
Ainsi, peut-être que les 123 courbes dans les allumeurs non programmables par PC sont pires qu'un bon allumeur mécanique avec courbe modifié, en tout sauf leur capacité à éviter le cliquetis qui se produit à proximité de la courbe idéale (nous aimons généralement que notre allumage soit 3 à 4 degrés de retard à partir du point de cliquetis). L'électronique programmable (PC) est une autre histoire que je soupçonne. »
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Untel
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Re: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
Hello,
Même si je n'ai pas une C, la réponse est top...
Merci a Saby
Même si je n'ai pas une C, la réponse est top...
Merci a Saby
Re: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
Bonjour à tous,
Voila je repars sur une nouvelle question après la chaleur moteur dans ma MGC.
Depuis que j’ai celle-ci (2020) elle fait de l’auto allumage mais ce n’est pas systématique à chaque coupure moteur
Tant que l’auto n’est pas vraiment en température, pas de souci.
C’est lorsque que l’auto est bien chaude ou après avoir eu plutôt un rythme soutenu (pas non plus de foufou)
Tout y est passé, d’abord chez un professionnel des anglaises (dans le 77) lors de la première visite après achat pour un gros checkup. Celui-ci n’a jamais réussi à ôter ce problème. En revanche une fois, il me dit » ce coup ci elle n’en fera plus » j’ai bien senti qu’il avait encore retiré de l’avance (maintenant l’auto est plutôt rugueuse, moins alerte à monter dans les tours) de mon coté j’ai essayé des bougies plus froides, que nenni.
La carburation n’est pas pauvre, les culbuteurs bien réglés. Par contre celle-ci est muni d’un allumeur 123 ignition mais générique, non programmable par PC ou autre, il serait de 2009 au regard de ce qui est inscrit dessus. Il a donc normalement 16 courbes mais actuellement je ne sais pas sur laquelle celui-ci est positionné, pas osé trop toucher. Alors je m’en remets à vous si l’un d’entre vous aurait une idée de ce qui pourrait causer ce tracas ?
Est-ce que le faisceau pourrait également produire ce genre de souci, j’en doute mais bon sait on jamais. Merci à vous
Voila je repars sur une nouvelle question après la chaleur moteur dans ma MGC.
Depuis que j’ai celle-ci (2020) elle fait de l’auto allumage mais ce n’est pas systématique à chaque coupure moteur
Tant que l’auto n’est pas vraiment en température, pas de souci.
C’est lorsque que l’auto est bien chaude ou après avoir eu plutôt un rythme soutenu (pas non plus de foufou)
Tout y est passé, d’abord chez un professionnel des anglaises (dans le 77) lors de la première visite après achat pour un gros checkup. Celui-ci n’a jamais réussi à ôter ce problème. En revanche une fois, il me dit » ce coup ci elle n’en fera plus » j’ai bien senti qu’il avait encore retiré de l’avance (maintenant l’auto est plutôt rugueuse, moins alerte à monter dans les tours) de mon coté j’ai essayé des bougies plus froides, que nenni.
La carburation n’est pas pauvre, les culbuteurs bien réglés. Par contre celle-ci est muni d’un allumeur 123 ignition mais générique, non programmable par PC ou autre, il serait de 2009 au regard de ce qui est inscrit dessus. Il a donc normalement 16 courbes mais actuellement je ne sais pas sur laquelle celui-ci est positionné, pas osé trop toucher. Alors je m’en remets à vous si l’un d’entre vous aurait une idée de ce qui pourrait causer ce tracas ?
Est-ce que le faisceau pourrait également produire ce genre de souci, j’en doute mais bon sait on jamais. Merci à vous
Re: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
des points chaud sur la calotte des pistons peuvent déclencher de l’auto allumage. il existe des produits pour décalaminer, personnellement je les utiliserai pas …
il existe également un accessoire, anti run-on ou cut off valve, qui élimine l’auto allumage.
Album MG
il existe également un accessoire, anti run-on ou cut off valve, qui élimine l’auto allumage.
Album MGRe: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
Merci Saby, j'ai regardé plusieurs fois la tête des pistons, elles sont bien plus propre maintenant que lorsque j'ai eu l'auto. j'ai regardé avec une camera endoscopique
j'ai essayé de l'octane booster de chez Liqui moly, un léger mieux mais pas encore ça.
je ne sais pas si le faisceau bougies pourrait être en cause ? c'est curieux comme problème.
est ce que l'allumeur ne pourrait pas être en cause également ?
j'ai essayé de l'octane booster de chez Liqui moly, un léger mieux mais pas encore ça.
je ne sais pas si le faisceau bougies pourrait être en cause ? c'est curieux comme problème.
est ce que l'allumeur ne pourrait pas être en cause également ?
Re: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
est ce que la chaleur dans le compartiment moteur ne pourrait également pas être en cause ?
Re: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
l’auto allumage est un allumage erratique non commandé, il est raisonnable de penser que tout le système d’allumage ne peut pas être mis en cause, de plus le contact est coupé, tout un tas de raisons, points chauds, indice thermique des bougies, indice d’octane, ect, peuvent causer l’auto allumage.
la solution la plus simple pour supprimer ce phénomène est d’installer une valve anti run-on.
la solution la plus simple pour supprimer ce phénomène est d’installer une valve anti run-on.
Re: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
j'ai quand même l'impression que ce phénomène est relativement étendu sur les p'tites anglaises ??
étonnant que le garage (spécialisé anglaises) qui a reçu mon auto pour la première fois, au lieu de s'acharner à retirer de l'avance ne m'ait pas évoqué le système !!
Concernant le montage, si j'ai bien compris, le système est connecté via un tuyau sur le collecteur d'admission, mais a quel endroit ?
Sur la mienne, un tuyau repars sur les deux servos frein et il reste un trou bouché par une vis BTR en plein milieu. où le système peut il se connecter ?
j'aurai bien voulu insérer l'image mais pas encore compris les subtilité du forum :-(
étonnant que le garage (spécialisé anglaises) qui a reçu mon auto pour la première fois, au lieu de s'acharner à retirer de l'avance ne m'ait pas évoqué le système !!
Concernant le montage, si j'ai bien compris, le système est connecté via un tuyau sur le collecteur d'admission, mais a quel endroit ?
Sur la mienne, un tuyau repars sur les deux servos frein et il reste un trou bouché par une vis BTR en plein milieu. où le système peut il se connecter ?
j'aurai bien voulu insérer l'image mais pas encore compris les subtilité du forum :-(
Re: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
un trou bouché
si il y a encore un orifice de libre vous pouvez l’utiliser, le principe du système est que lorsque le contact est coupé l’electrovanne s’ouvre et le moteur ne peut aspirer que de l’air.
sur ma mgb qui est équipé de tubulures d’admission Maniflow et de carburateurs HS6, je n’ai jamais eu d’auto allumage.
si il y a encore un orifice de libre vous pouvez l’utiliser, le principe du système est que lorsque le contact est coupé l’electrovanne s’ouvre et le moteur ne peut aspirer que de l’air.
sur ma mgb qui est équipé de tubulures d’admission Maniflow et de carburateurs HS6, je n’ai jamais eu d’auto allumage.
Re: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
j'aurais bien aimé insérer la photo pour vous montrer. pas trouvé comment insérer la photo. 
Re: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
quelle affaire !
Re: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
Voilà, comme je disais, quelle affaire pour mettre une photo 
vous pouvez constater qu'il reste un trou bouché, pas forcément de gros diamètre. D'ailleurs à quoi celui-ci pouvait il servir. J'ai vu qu'il y avait 2 sortes de pipes d’admission 
vous pouvez constater qu'il reste un trou bouché, pas forcément de gros diamètre. D'ailleurs à quoi celui-ci pouvait il servir. J'ai vu qu'il y avait 2 sortes de pipes d’admission Re: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
Ceci étant, merci pour tout Saby 
Re: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
2 sortes
en effet il existe deux modèles de tubulure d’admission, une pour l’Europe et une pour le marché Nord Américain, la vôtre est celle du marché Nord Américain, bien meilleure que l’autre.
en effet il existe deux modèles de tubulure d’admission, une pour l’Europe et une pour le marché Nord Américain, la vôtre est celle du marché Nord Américain, bien meilleure que l’autre.
Re: Allumeur 123 ignition / courbe d'allumage / degrés d'avance
Bien meilleur ! C'est déjà une satisfaction.
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