Merci Maxime ; ça tient la route,
<<
Reprogrammation du boîtier électronique BOSCH.
Réglages des courbes suivantes :
Point d?avance de la pompe
Durée d?injection
Pression d?injection
Recyclage gaz d?échappement
Position pédale
>>
Possible mais pourquoi ne touche-t-il pas à l?allumage ?
Il reste à voir le reste de la courbe en dessous des 6000 rpm comment elle évolue
Cela dit
- et pour autant que toute la sécurité de la voiture soit amélioré à l?avenant ?
- et sous réserve du législateur et autres assurances -
je préfère ce genre de manipulation à jouer à l?apprenti sorcier (?).
A mon opinion il y a moyen tirer plus mais là il faudra surveiller la qualité des pièces mobiles et remplacer ($$$$) au besoin.
Témoignage préparation électronique
Voici la réponse que je leur ai faite, je vous transmettrai leur réponse.
Bonjour,
Merci pour votre réponse: cette préparation m'intéresse.
- Pourriez-vous me dire si vous avez déjà travaillé sur les MG TF de 135ch? (si
oui, pourriez-vous me transmettre les courbes de changement)
- L'augmentation des pressions internes du moteur induisent-elles une baisse de
fiabilité, étant donné que ce moteur est réputé comme étant fragile au niveau
du joint de culasse?
En vous remerciant.
Bonne journée.
Cordialement.
-
XX69
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Les exemples que tu donnes cont tous des TD diesels et on sait que sur ces moteurs c'est la pression du trubo qui est augmenté... Le résultat a moyen terme on le connais bien... En plus ce moteur n'est pas un rover mais un BMW.... Bref j'attends des chiffres sur un atmo et pas des chiffre du fournisseur de la pupuce...
Quand au fait que Mike, etc fournisse des prepas, je ne crois pas que ca soit par plaisir de mecaniques qu'ils font des dev aussi couteux (d'ailleurs l'etape 3 de mike, je connais pas grand mode a l'avoir fait)... Bref meme s'il font ca pour de la compet ca n'enleve rien a mon raisonnement... sinon les gras de compet ferait des pupuces et point... D'ailleur, je crois me souvenir que du coté de Genéve, le prépa local (ils sont fort la bas, car beaucoup font ca en suisse) avez dit que le gain ne serait que de 10 cv maxi sur un 135 déja préparé par le constructeur (et oui c'est deja une prepa sur la bas du 120 des F)...
Pour finir, les contraintes sur un moteur tel que le serie K en 1.8 sont limite et la marge faible car a la base c'est un 1.4. Tout ce qui a pu etre enlever l'a été et globalement le moteur ne supportera pas de grosse contrainte suplementaire en l'etat, il faut des modif mecanique...
Ce que te propose le vendeur de puce c'est simplement la reprog pas de changement de l'injection... bref tu garde toutes tes pieces d'origines et connaissant un peu ces pieces, je ferais des cauchemards toutes les nuits plein de JDC et fuite en tout genre avec une prepa pupuce...
maxime
Quand au fait que Mike, etc fournisse des prepas, je ne crois pas que ca soit par plaisir de mecaniques qu'ils font des dev aussi couteux (d'ailleurs l'etape 3 de mike, je connais pas grand mode a l'avoir fait)... Bref meme s'il font ca pour de la compet ca n'enleve rien a mon raisonnement... sinon les gras de compet ferait des pupuces et point... D'ailleur, je crois me souvenir que du coté de Genéve, le prépa local (ils sont fort la bas, car beaucoup font ca en suisse) avez dit que le gain ne serait que de 10 cv maxi sur un 135 déja préparé par le constructeur (et oui c'est deja une prepa sur la bas du 120 des F)...
Pour finir, les contraintes sur un moteur tel que le serie K en 1.8 sont limite et la marge faible car a la base c'est un 1.4. Tout ce qui a pu etre enlever l'a été et globalement le moteur ne supportera pas de grosse contrainte suplementaire en l'etat, il faut des modif mecanique...
Ce que te propose le vendeur de puce c'est simplement la reprog pas de changement de l'injection... bref tu garde toutes tes pieces d'origines et connaissant un peu ces pieces, je ferais des cauchemards toutes les nuits plein de JDC et fuite en tout genre avec une prepa pupuce...
maxime
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En fait le pic de puissance sur une MGF et TF c'est 5500 tr apres ca s'ecroule assez vite sauf sur les VVC...
le pic de couple est aussi a 5500 tr sur les MPI mais un poil plus tard sur les VVC car la boite est legerement plus longue.
bref le MPI est un poil plus performant au regard de sa puissance car ces deux pics coincide...
maxime
le pic de couple est aussi a 5500 tr sur les MPI mais un poil plus tard sur les VVC car la boite est legerement plus longue.
bref le MPI est un poil plus performant au regard de sa puissance car ces deux pics coincide...
maxime
Salut Arthur, tu as l'air de t'y connaître, t'es ingénieur?
En tout les cas dès que j'ai une réponse de Fochesato je te la balance et comme tu as l'air intéressé voir le site, www.fochesato.net
Ma voitue à le système de freinage de la TF160 et je pense que le chassis tiendra 30cv maxi de plus.- et pour autant que toute la sécurité de la voiture soit amélioré à l?avenant
Tu veux dire que tu préfère manipuler la gestion électronique ou j'ai mal compri?je préfère ce genre de manipulation à jouer à l?apprenti sorcier (?).
En tout les cas dès que j'ai une réponse de Fochesato je te la balance et comme tu as l'air intéressé voir le site, www.fochesato.net
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heu desolé d'etre cynique, mais tu crois reellement qu'un vendeur va te dire que son produit va diminué la durée de vie de ton moteur ???Mr Propre a écrit :Voici la réponse que je leur ai faite, je vous transmettrai leur réponse.
Bonjour,
Merci pour votre réponse: cette préparation m'intéresse.
- Pourriez-vous me dire si vous avez déjà travaillé sur les MG TF de 135ch? (si
oui, pourriez-vous me transmettre les courbes de changement)
- L'augmentation des pressions internes du moteur induisent-elles une baisse de
fiabilité, étant donné que ce moteur est réputé comme étant fragile au niveau
du joint de culasse?
En vous remerciant.
Bonne journée.
Cordialement.
maxime
C'est bien ce que je disais, on connait "un peu" les pièces mais c'est tout. On a pas de critères fiable ou de normes d'acceptation constructeur qui nous permette de dire oui ou non, risque ou pas. Je crois m'être mal fait comprendre...et connaissant un peu ces pieces
Ils font les deux en même temps, changement de pièces plus reprogrammation électronique (obligé).sinon les gras de compet ferait des pupuces et point
(Ingénieur, mais il y a longtemps, ?)
Les « questions de moyens et de responsabilité » misent à part, oui, je préfère bien « manipuler » le système de gestion dans un premier temps que de changer des pièces « plic ? ploc » ; de plus j?ai toujours dans l?idée que s?il était profondément revu (avec ses senseurs), le HGF serait un mauvais souvenir.
Dans un premier temps, car par après pour monter en puissance, il faudrait :
Tout démonter, peser, mesurer et remonter ;
Adapter les pièces mobiles à la puissance (cfr. Maxime) ;
Changer radicalement le mode de « remontage » du moteur;
Rien que le fait de démonter / remonter (par un technicien qui a fait un stage « autre part ») un moteur de série fait gagner une fiabilité très appréciable.
Sur la courbe, je trouve l'Air:Fuel ratio bien riche ??? ; si tu avais la courbe de l'avance superposée elle devrait chuter raide sinon, la culasse en prend pour son grade. Et même, c'est anormal; dans ces conditions un moteur de M5 (le nouveau de BM) se met quasi en sécurité et/ou fait dégringoler l'avance (ordre d'idée : 12.2 est une bonne norme; là c'est comme s'il testait le moulin avec une température d'entrée de l'air à 50°C minimum).
Reste à avoir les autres courbes, wait and see.
Les « questions de moyens et de responsabilité » misent à part, oui, je préfère bien « manipuler » le système de gestion dans un premier temps que de changer des pièces « plic ? ploc » ; de plus j?ai toujours dans l?idée que s?il était profondément revu (avec ses senseurs), le HGF serait un mauvais souvenir.
Dans un premier temps, car par après pour monter en puissance, il faudrait :
Tout démonter, peser, mesurer et remonter ;
Adapter les pièces mobiles à la puissance (cfr. Maxime) ;
Changer radicalement le mode de « remontage » du moteur;
Rien que le fait de démonter / remonter (par un technicien qui a fait un stage « autre part ») un moteur de série fait gagner une fiabilité très appréciable.
Sur la courbe, je trouve l'Air:Fuel ratio bien riche ??? ; si tu avais la courbe de l'avance superposée elle devrait chuter raide sinon, la culasse en prend pour son grade. Et même, c'est anormal; dans ces conditions un moteur de M5 (le nouveau de BM) se met quasi en sécurité et/ou fait dégringoler l'avance (ordre d'idée : 12.2 est une bonne norme; là c'est comme s'il testait le moulin avec une température d'entrée de l'air à 50°C minimum).
Reste à avoir les autres courbes, wait and see.
Salut M. Propre,
L'humour est une méthode pour faire passer certains messages et aussi sérieux soit ton préparateur, il ne pourra jamais remplacé un moteur à distribution fixe en moteur à distribution variable à moins de changer tout. Ou alors le principe de variation de calage de l'arbre à cames des moteurs VTEC (Honda) et VVC adopté sur la TF 160 (Rover) sont bons à mettre à la poubelle. Ca va faire plaisir aux ingénieurs qui bossent dessus....
Voilà où sont cachés tes 25 chevaux supplémentaires. Ne cherche pas dans l'admission d'air ou ailleurs.
Alors pour conclure en ce qui me concerne, je ne pense pas que l'on peux faire passer un simple moteur atmo essence culbuté développant 75 CH/litre au même moteur développant 92 CH/litre sans réduire sa durée de vie.
Je te souhaite, malgré tout, de réussir dans ta recherche de puissance car tu es un homme libre. La TF 135 est une bonne voiture.
Good luck
Arnaud
Passionné de bagnoles ET de mécanique
PS : Il n'est absolument pas nécessaire de faire un checkup mélange etc... après l'installation d'une ligne groupe N et d'un KAD d'air si ta voiture comporte une unité de calcul centrale évolutive (c'est le cas de ma ZS 180). Un simple reset et ce dernier se réajuste tout seul.
L'humour est une méthode pour faire passer certains messages et aussi sérieux soit ton préparateur, il ne pourra jamais remplacé un moteur à distribution fixe en moteur à distribution variable à moins de changer tout. Ou alors le principe de variation de calage de l'arbre à cames des moteurs VTEC (Honda) et VVC adopté sur la TF 160 (Rover) sont bons à mettre à la poubelle. Ca va faire plaisir aux ingénieurs qui bossent dessus....
Voilà où sont cachés tes 25 chevaux supplémentaires. Ne cherche pas dans l'admission d'air ou ailleurs.
Alors pour conclure en ce qui me concerne, je ne pense pas que l'on peux faire passer un simple moteur atmo essence culbuté développant 75 CH/litre au même moteur développant 92 CH/litre sans réduire sa durée de vie.
Je te souhaite, malgré tout, de réussir dans ta recherche de puissance car tu es un homme libre. La TF 135 est une bonne voiture.
Good luck
Arnaud
Passionné de bagnoles ET de mécanique
PS : Il n'est absolument pas nécessaire de faire un checkup mélange etc... après l'installation d'une ligne groupe N et d'un KAD d'air si ta voiture comporte une unité de calcul centrale évolutive (c'est le cas de ma ZS 180). Un simple reset et ce dernier se réajuste tout seul.
Merci pour ta réponse.L'humour est une méthode pour faire passer certains messages et aussi sérieux soit ton préparateur, il ne pourra jamais remplacé un moteur à distribution fixe en moteur à distribution variable à moins de changer tout. Ou alors le principe de variation de calage de l'arbre à cames des moteurs VTEC (Honda) et VVC adopté sur la TF 160 (Rover) sont bons à mettre à la poubelle. Ca va faire plaisir aux ingénieurs qui bossent dessus....
Et à ce propos, sais-tu s'il est possible d'adapter un calage varible de 160 sur une 135?
Quelles seraient es pièces à changer à part l'admission, l'EPROM?
Bonjour,
Toujours sous toutes les réserves légales et de responsabiltés.
Dans ton but, il est préalablement important de mettre la voiture sur un banc de puissance.
Pour ce faire, il faut soit enlever le moteur pour tester / modifier, ce qui est la bonne méthode ; soit changer les pneus, modifier la géométrie, harnacher la voiture et avoir des turbines à air frais puissante, une essence de bonne qualité, des sondes bien placées, ? . Ensuite relever et sauvegarder toutes les données de bases, faire un essai et relever les courbes (couple, afr, avance, températures, ?). Ces choses étant faites, tu as seulement une base pour travailler.
Les modifications principales ont pour but d?avoir un profil de ligne de couple adapté aux demandes du propriétaire (couple à bas régime ou vitesse de pointe ou accélération, ?). A ce niveau, beaucoup de choses sont réalisables mais il ne faut pas croire au miracle ni se focaliser un accroissement substantiel de la puissance - ce n'est pas le plus important et est trompeur de surcroit - ; si d?autres sensations sont recherchées, cela passe par un allègement de la voiture et une modification des liaisons au sol.
Pour rester avec un moteur de série, une modification « réaliste et n?impliquant pas de modifications mécaniques » pourrait simplement ne pas modifier la puissance maximale mais rendre simplement plus plate (voir un poil moins haute) la ligne de couple tout en tempérant l?effondrement visible après 5000 tours. (du style 145 .. 150 Nm de 2500 à 6800 tours). C?est plus facile à dire qu?à faire; et de plus je n?ai pas dit « rendre plate » mais « tendre vers un profil courbe plus plate ».
Pour résumer :
Les tests au banc avant et après afin de pas acheter un chat dans un sac ;
Une sauvegarde de toutes les données et courbes avant et après ;
Ne pas être gourmant ni obnubilé par la puissance maximale mais plutôt par le profil de la ligne de couple.
Note 1 : Dans l?esprit de ces lignes, l?idée de préparation ne correspond pas à de la « race » mais plutôt à une adaptation aux desiderata du propriétaire ; un moteur de série est prévu « multi purpose » pour un utilisateur lambda en conditions diverses (ville, montagne, 80 kg embarqué ou caravane, ...). Si je ne m?abuse, ce moteur est prévu pour des Rover diverses, MG diverses, Freelander, Lotus et autres ; il y a fort à parier que les programmations soient déjà différentes et adaptées mais probablement améliorables.
Note 2 : Si tu te décides à optimiser, évite comme la peste le « halo effect », passe des heures sur les sites de motoristes anglais et australiens, n?achète pas « cher et vilain » une puce plug and play, visite les bancs de puissance et ?. prépare un budget (?).
Note 3 : Ce texte pour ébaucher le sujet « préparation électronique » et défendre non pas l?idée d?un changement de puce mais celle d?une optimisation de cette dernière au banc de puissance. Sans vouloir aller plus loin, mais pour le fun, j?ai demandé un prix de pièces moteur (culasse, arbre à cames, pistons, bielles, vilebrequin et accessoires divers) pour « aller plus loin » : entre 12 et 15 K.
Toujours sous toutes les réserves légales et de responsabiltés.
Dans ton but, il est préalablement important de mettre la voiture sur un banc de puissance.
Pour ce faire, il faut soit enlever le moteur pour tester / modifier, ce qui est la bonne méthode ; soit changer les pneus, modifier la géométrie, harnacher la voiture et avoir des turbines à air frais puissante, une essence de bonne qualité, des sondes bien placées, ? . Ensuite relever et sauvegarder toutes les données de bases, faire un essai et relever les courbes (couple, afr, avance, températures, ?). Ces choses étant faites, tu as seulement une base pour travailler.
Les modifications principales ont pour but d?avoir un profil de ligne de couple adapté aux demandes du propriétaire (couple à bas régime ou vitesse de pointe ou accélération, ?). A ce niveau, beaucoup de choses sont réalisables mais il ne faut pas croire au miracle ni se focaliser un accroissement substantiel de la puissance - ce n'est pas le plus important et est trompeur de surcroit - ; si d?autres sensations sont recherchées, cela passe par un allègement de la voiture et une modification des liaisons au sol.
Pour rester avec un moteur de série, une modification « réaliste et n?impliquant pas de modifications mécaniques » pourrait simplement ne pas modifier la puissance maximale mais rendre simplement plus plate (voir un poil moins haute) la ligne de couple tout en tempérant l?effondrement visible après 5000 tours. (du style 145 .. 150 Nm de 2500 à 6800 tours). C?est plus facile à dire qu?à faire; et de plus je n?ai pas dit « rendre plate » mais « tendre vers un profil courbe plus plate ».
Pour résumer :
Les tests au banc avant et après afin de pas acheter un chat dans un sac ;
Une sauvegarde de toutes les données et courbes avant et après ;
Ne pas être gourmant ni obnubilé par la puissance maximale mais plutôt par le profil de la ligne de couple.
Note 1 : Dans l?esprit de ces lignes, l?idée de préparation ne correspond pas à de la « race » mais plutôt à une adaptation aux desiderata du propriétaire ; un moteur de série est prévu « multi purpose » pour un utilisateur lambda en conditions diverses (ville, montagne, 80 kg embarqué ou caravane, ...). Si je ne m?abuse, ce moteur est prévu pour des Rover diverses, MG diverses, Freelander, Lotus et autres ; il y a fort à parier que les programmations soient déjà différentes et adaptées mais probablement améliorables.
Note 2 : Si tu te décides à optimiser, évite comme la peste le « halo effect », passe des heures sur les sites de motoristes anglais et australiens, n?achète pas « cher et vilain » une puce plug and play, visite les bancs de puissance et ?. prépare un budget (?).
Note 3 : Ce texte pour ébaucher le sujet « préparation électronique » et défendre non pas l?idée d?un changement de puce mais celle d?une optimisation de cette dernière au banc de puissance. Sans vouloir aller plus loin, mais pour le fun, j?ai demandé un prix de pièces moteur (culasse, arbre à cames, pistons, bielles, vilebrequin et accessoires divers) pour « aller plus loin » : entre 12 et 15 K.
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Le passage a un calage variable serait beaucoup trop couteux ... Il faudrait mieux changer le moteur par un 160 et changer l'ECU... Plus le boitier papillon... bref c'est tres cher...
Une preparation mécanique serait surement moins chere.
Par contre je suis moyennement d'ac avec MG Echo. En effet le moteur de l'exige et de la 340R sont des preparations sur base de serie K 1.8 MPI et elles sont tres fiables comme quoi c'est possible, mais il faut changer beaucoup de piece d'origine pour arriver a ca.
maxime
Une preparation mécanique serait surement moins chere.
Par contre je suis moyennement d'ac avec MG Echo. En effet le moteur de l'exige et de la 340R sont des preparations sur base de serie K 1.8 MPI et elles sont tres fiables comme quoi c'est possible, mais il faut changer beaucoup de piece d'origine pour arriver a ca.
maxime
Salut double X,
Une exige "pousse" 200 Kg de moins qu'une TF 135 si mes souvenirs sont bons et est censée être moins utilisée , enfin dans l'esprit de cette voiture un peu extrême, qu'une TF qui peut, normalement rouler tous les jours.
Bref, une prépa qui tient sur une voiture peut très bien péter sur une autre.
A plus
Arnaud
Une exige "pousse" 200 Kg de moins qu'une TF 135 si mes souvenirs sont bons et est censée être moins utilisée , enfin dans l'esprit de cette voiture un peu extrême, qu'une TF qui peut, normalement rouler tous les jours.
Bref, une prépa qui tient sur une voiture peut très bien péter sur une autre.
A plus
Arnaud
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Tout a fait Mr Echo
C'est simplement pour faire remarquer que l'on atteint 190ch tout de meme avec un serie K standard... Et ce sur un modele usine (enfin l'exige c'est pas une grosse quantité non plus)...
Mais j'imagine pas ca dans une F ou TF ca serait un massacre car la ventillation ne suiverait pas.
maxime
C'est simplement pour faire remarquer que l'on atteint 190ch tout de meme avec un serie K standard... Et ce sur un modele usine (enfin l'exige c'est pas une grosse quantité non plus)...
Mais j'imagine pas ca dans une F ou TF ca serait un massacre car la ventillation ne suiverait pas.
maxime
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bostongeorges
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