Bonjour,
Je me suis lancé dans le réglage approfondi du moteur de ma MG-B de 1963 (n° moteur:18GUH-23494)équipé de 2 SU type HS4 (normal!!).J'ai donc déjà réglé l'allumage avec bobine,vis platinés,bougies et faisceau electrique neufs-
Au fait, j'ai lu qu'avec du sans plomb 98, il vaut mieux régler l'avance à 8° plutot qu'à 10°(préconisé à l'époque où le super-à octane 100-était sur toutes les pompes)Q'en pensez-vous???
-Donc maintenant je m'attaque aux carbus...GROSSE FATIGUE!! Je débute par la synchronisation des deux, donc je me suis procuré un TWINMAX à dépression, et là, problème: où brancher mes deux tuyaux?? J'ai éssayé sur la pipe d'admission qui sert aussi à soutenir le tuyau de chauffage en cuivre(entre le bloc moteur etla plaque amiantée)Il y a dessus 2 vis qui tiennent chacune un collier qui retient le-dit tuyau cuivre de chauffage, mais le twinmax ne varie pas quand je le branche sur les 2 trous des 2 vis. Je pense que la mesure de dépression doit se faire plutot juste à la sortie du carbu, mais je ne trouve aucune prise de dépression ???
Y en a-t-il une que je ne vois pas??
EST-ce impossible d'utiliser un twinmax avec des SU.HS4 ?? alors faut-il utiliser des cuves à mercure-moins précis-ou régler à l'oreille??
Merci d'éclairer ma lanterne.
Hervé
TWINMAX sur SU . HS4 ??
Bonjour,
Le Twinmax mesure et compare les dépressions dans les pipes d?admissions entre une paire de (un carburateur, un cylindre)
Ce système ne marche pas sur les B classiques car :
un carburateur alimente deux cylindres,
l?aspiration des cylindres extérieurs entraîne l?aspiration des intérieurs,
et surtout, les deux carburateurs SU sont reliés par un « balance tube »
La dépression qui règne au niveau du système pipe / balance tube est donc ? balancée / équilibrée; la mesure de dépression à ce niveau est unique et avec une arbre à cames pas trop chaud, une valeur de -0.6 Bar stable au ralenti est le signe d'un bon réglage des carburateurs et d'une bonne santé des soupapes d'admissions.
Au niveau de la charge, pour avoir les quatre cylindres rigoureusement équilibrés il faut passer par une injection avec des calculs tordus ou l?addition d?un compresseur (superchargeur). Avec les systèmes à carburateur(s), au mieux on sait équilibrer les cylindres par groupe (les deux avants équilibré avec les deux arrières). Avec les SU sur une culasse de MGB, et sans rentrer dans des complications / modifications, la seule chose que l?on puisse faire est de mesurer le débit d?air rentrant dans les carburateurs et équilibrer ceux-ci.
°°°°° Et cela ne veut pas dire Byzance car : °°°°
L?important à ce niveau est que chaque carburateur débite le même mélange air / essence et ait le même débit de ce mélange gazeux ; il faut donc d?abord s?assurer que les pistons coulissent sans entraves dans leur cloches respectives et que les aiguilles soient rigoureusement à la même hauteur (affleure avec le piston) ; Le mélange air / essence étant alors identique, on peut avec un système qui « obstrue / englobe » l?arrivée d?air mesurer le débit qui rentre dans le carburateur; ce que le Twinmax ne sait pas faire ou très difficilement.
Le Twinmax mesure et compare les dépressions dans les pipes d?admissions entre une paire de (un carburateur, un cylindre)
Ce système ne marche pas sur les B classiques car :
un carburateur alimente deux cylindres,
l?aspiration des cylindres extérieurs entraîne l?aspiration des intérieurs,
et surtout, les deux carburateurs SU sont reliés par un « balance tube »
La dépression qui règne au niveau du système pipe / balance tube est donc ? balancée / équilibrée; la mesure de dépression à ce niveau est unique et avec une arbre à cames pas trop chaud, une valeur de -0.6 Bar stable au ralenti est le signe d'un bon réglage des carburateurs et d'une bonne santé des soupapes d'admissions.
Au niveau de la charge, pour avoir les quatre cylindres rigoureusement équilibrés il faut passer par une injection avec des calculs tordus ou l?addition d?un compresseur (superchargeur). Avec les systèmes à carburateur(s), au mieux on sait équilibrer les cylindres par groupe (les deux avants équilibré avec les deux arrières). Avec les SU sur une culasse de MGB, et sans rentrer dans des complications / modifications, la seule chose que l?on puisse faire est de mesurer le débit d?air rentrant dans les carburateurs et équilibrer ceux-ci.
°°°°° Et cela ne veut pas dire Byzance car : °°°°
L?important à ce niveau est que chaque carburateur débite le même mélange air / essence et ait le même débit de ce mélange gazeux ; il faut donc d?abord s?assurer que les pistons coulissent sans entraves dans leur cloches respectives et que les aiguilles soient rigoureusement à la même hauteur (affleure avec le piston) ; Le mélange air / essence étant alors identique, on peut avec un système qui « obstrue / englobe » l?arrivée d?air mesurer le débit qui rentre dans le carburateur; ce que le Twinmax ne sait pas faire ou très difficilement.
Modifié en dernier par Arthur le 16 janv. 2006, 21:24, modifié 1 fois.
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Jacques ( Hannut )
Bonjour Arthur,
Pourrais-tu me dire ce que tu préconises comme appareil pour synchroniser les deux carbus sur nos MG. Travaillant dans un hôpital, je me suis procuré un stéthoscope qui permet de pratiquer la vielle méthode de l?écoute du bruit que fait le léger flux d?air passant sous le boisseau. As-tu déjà utilisé cette méthode. Je l?ai essayée sur mes carbus qui ont fait +/- 10.000 Km depuis leur dernier réglage et bien, soit que ceux-ci sont encore bien synchronisés ou alors mes oreilles ne sont plus assez fines ( résultat de 20 ans de sortie en discothèque ) pour distinguer une faible différence de son.
La différence de son est-elle vraiment forte lorsque les deux carbus ne sont plus synchronisés ?
J?envisage l?achat d?un appareil de synchronisation des carbus, il en existe plusieurs sur le marché. Quel est pour toi le plus simple ou efficace. Celui muni d?un débit d?air à bille, celui qui utilise la dépression pour faire varier la haute d?une colonne de mercure ou alors un débit litre à air muni d?un cadran indiquant la valeur de la quantité d?air mesurée.
Mes carbus étant équipés de filtres à air KN, doit ?on absolument enlever l?ensemble du filtre afin de pouvoir placer convenablement un appareil de mesure. Sur mes filtres, après avoir dévissé l?écrou, retiré le couvercle du filtre et enlevé le filtre, au dessus de l?ouverture du carbu, est disposée une tige filetée de 7 à 8 cm fixée au support du filtre lui-même placé contre le carbu par l?intermédiaire de deux boulons. Il me semble que cette tige filetée gène la pose d?un appareil de réglage de la synchronisation et oblige la dépose complète de filtre. Peux-tu me confirmer cela avant que je fasse l?achat d?un appareil de synchronisation.
Merci d?avance
Pourrais-tu me dire ce que tu préconises comme appareil pour synchroniser les deux carbus sur nos MG. Travaillant dans un hôpital, je me suis procuré un stéthoscope qui permet de pratiquer la vielle méthode de l?écoute du bruit que fait le léger flux d?air passant sous le boisseau. As-tu déjà utilisé cette méthode. Je l?ai essayée sur mes carbus qui ont fait +/- 10.000 Km depuis leur dernier réglage et bien, soit que ceux-ci sont encore bien synchronisés ou alors mes oreilles ne sont plus assez fines ( résultat de 20 ans de sortie en discothèque ) pour distinguer une faible différence de son.
La différence de son est-elle vraiment forte lorsque les deux carbus ne sont plus synchronisés ?
J?envisage l?achat d?un appareil de synchronisation des carbus, il en existe plusieurs sur le marché. Quel est pour toi le plus simple ou efficace. Celui muni d?un débit d?air à bille, celui qui utilise la dépression pour faire varier la haute d?une colonne de mercure ou alors un débit litre à air muni d?un cadran indiquant la valeur de la quantité d?air mesurée.
Mes carbus étant équipés de filtres à air KN, doit ?on absolument enlever l?ensemble du filtre afin de pouvoir placer convenablement un appareil de mesure. Sur mes filtres, après avoir dévissé l?écrou, retiré le couvercle du filtre et enlevé le filtre, au dessus de l?ouverture du carbu, est disposée une tige filetée de 7 à 8 cm fixée au support du filtre lui-même placé contre le carbu par l?intermédiaire de deux boulons. Il me semble que cette tige filetée gène la pose d?un appareil de réglage de la synchronisation et oblige la dépose complète de filtre. Peux-tu me confirmer cela avant que je fasse l?achat d?un appareil de synchronisation.
Merci d?avance
Bonjour, j?utilise le simple principe de la bille et n?ai pas d?expérience des systèmes acoustiques; par après je vérifie assez souvent la couleur des quatre bougies.
Au niveau du démontage rapide des filtres, avec des ressorts voilà ce que j?ai réalisé :
(je trouve l'ensemble KN d'origine efficace certes mais surfait et surtout lourd; sur la photo, les deux flasques sont celles de SU ou MG)
Au niveau du démontage rapide des filtres, avec des ressorts voilà ce que j?ai réalisé :
(je trouve l'ensemble KN d'origine efficace certes mais surfait et surtout lourd; sur la photo, les deux flasques sont celles de SU ou MG)
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Claude
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Renou
j'ai testé la méthode du tuyau décrite dans tous les manuels...., à la seconde tentative, on n'y entend plus rien. Par contre le stéthoscope c'est le pied, et loin de toute source de pollution sonore, cet outil permet d'apprécier trés finement les variations de bruit de sucion en faisant bouger la vis de réglage d'air autour d'un point mort.
Mais je reste intimement convaincu que beaucoup de faute de nos chers SU's proviennent des tringlerie et des petits jeux accumulés ça et là, et des axes de papillon usés. Evidemmentl'appareil de Michel est un must, mais MGOC vend un type similaire appellé carb'balancer un peu simple mais pas trop cher
Mais je reste intimement convaincu que beaucoup de faute de nos chers SU's proviennent des tringlerie et des petits jeux accumulés ça et là, et des axes de papillon usés. Evidemmentl'appareil de Michel est un must, mais MGOC vend un type similaire appellé carb'balancer un peu simple mais pas trop cher
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